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  • ¿Y cómo llegaremos al nuevo aeropuerto?

    Autor: Ana Ogarrio

    Ana Ogarrio

    Ana Ogarrio | @Ana_Ogarrio 

    El nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) es un proyecto de una escala sin precedentes que podría ocasionar un grave problema vehicular si la conectividad con el resto de la ciudad no se resuelve adecuadamente. El pasado jueves 14 de abril la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció que se analiza la posibilidad de construir un tren suburbano para conectar la estación de metro Buenavista con el NAICM, pero hasta el momento se desconocen los detalles del proyecto.

    Al día de hoy, un año y medio después del anuncio sobre el NAICM, la única información oficial disponible sobre el plan de movilidad es la que se encuentra en la página web del aeropuerto y que consiste en dos documentos: una lámina de PowerPoint con seis propuestas de transporte público y una fotografía satelital con una lista de 18 proyectos viales enfocados al automóvil. A pesar de esta omisión, las autoridades afirman que el nuevo aeropuerto “es una obra con profunda visión social, que mejorará considerablemente la calidad de vida de los habitantes de la zona aledaña al proyecto”.

    Sin embargo, los beneficios sociales de esta obra dependerán en gran medida de qué tanto se resuelva o se agrave el problema de la congestión vial, tanto en el NAICM como en los terrenos del actual aeropuerto (AICM) que se desarrollarán a partir de 2020. Según cálculos del gobierno, la construcción del NAICM incrementará el número de viajes al aeropuerto en un 84% (de 322 mil en 2014 al AICM a 593 mil en 2020 al NAICM)[1]. Este cálculo incluye 170 mil viajes a Ciudad Aeropuerto, una zona urbanizable de 375 hectáreas (donde cabrían más de 80 zócalos de la ciudad)[2] que colinda con el NAICM y sobre la cual no se sabe casi nada[3].

    Aunado a esto, hoy en día 632 mil personas se transportan desde la zona oriente de la ciudad hacia el centro y el oeste del DF[4] en un tiempo promedio de dos horas, invirtiendo de 20 a 25% de su ingreso familiar en transporte[5]. Esto representa un costo significativo no sólo para las familias, sino también para la economía por el desperdicio de horas-hombre. Además, hay un lado humano del problema, pues los tiempos de transporte tan largos tienen impactos negativos tangibles en la calidad de vida de los trabajadores.

    A pesar de que la construcción en el predio del AICM estará desfasada por ocho años de la del NAICM[6], ambos megaproyectos deben de planearse conjuntamente pues afectarán a la misma población. En algunos años el terreno que hoy ocupan aviones se transformará en un polo de desarrollo y si realmente se pretende reducir las asimetrías socioeconómicas entre el oriente y el poniente de la ciudad, será fundamental contar con medios eficientes de transporte púbico para esa zona.

    El Gobierno de la Ciudad de México (GCM) ha hecho un esfuerzo importante por consultar a expertos nacionales e internacionales, así como a la población local, para avanzar en la determinación del uso que se le dará a los terrenos del AICM. En su primer reporte, “La Opinión de la Ciudad”, el GCM reconoce la necesidad de vincular a las 710 hectáreas con su entorno urbano, económico, social y ambiental, y de considerar las características y necesidades integrales a nivel metropolitano[7]. El reporte menciona una serie de estudios que se deben llevar a cabo para definir la propuesta de movilidad, tales como conocer el origen-destino de los usuarios de transporte público, la demanda y oferta vial, entre otros.

    Dado que el NAICM está a cuatro años de su inauguración, asumimos que estudios similares ya existen para la zona de influencia del nuevo aeropuerto, la cual se empalma parcialmente con la zona de influencia de los terrenos del AICM. Sin embargo, la única información pública al respecto es la lámina y la fotografía arriba mencionadas. No existe manera de saber qué estudios se han llevado a cabo y cuáles son sus conclusiones, cuál es el costo total del plan de movilidad o de qué manera se va a financiar.

    La lámina sobre transporte público menciona un costo de $24,611 millones de pesos para los seis proyectos[8], sin embargo, a principios de marzo de este año se anunció que a raíz de los recientes recortes presupuestales se cancela la línea A del Metro que hubiera conectado mediante siete nuevas estaciones a Pantitlán con La Paz, en Chalco[9].

    Este proyecto era una pieza importante del plan de movilidad para el NAICM, el cual ahora no tiene una solución para conectarlo con el oriente de la ciudad donde habita la mayoría de sus empleados. De hecho, las consecuencias de esta cancelación van mucho más allá del nuevo aeropuerto, pues afectan directamente a las cientos de miles de personas que viven en esa zona periférica y que laboran en la Ciudad de México. Estos cambios en las propuestas de transporte ponen en tela de juicio la viabilidad financiera del plan de movilidad y enfatizan la necesidad de hacer pública su estrategia de financiamiento.

    Respecto al reciente anuncio sobre el tren suburbano que llegará al NAICM desde la estación Buenavista, éste sin duda representa un avance en términos de movilidad, pues dicha estación se encuentra en una zona céntrica y bien conectada. Sin embargo, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes describió al proyecto como “un tren urbano para llevar a las personas desde Buenavista hasta el nuevo aeropuerto y así unir a los aeropuertos de México y Toluca[10]”, lo cual no es del todo correcto.

    En realidad, los pasajeros que lleguen a Observatorio vía el tren México-Toluca tendrán que subirse al Metro, con todo y maletas, y después de 11 estaciones y dos cambios de línea, llegar a Buenavista para abordar el nuevo tren que los llevará a su destino final, el NAICM. Si las autoridades realmente pretenden conectar el tren México-Toluca con el nuevo aeropuerto, hace falta una propuesta de transporte que garantice un servicio cómodo y directo entre ambos trenes suburbanos. Por otro lado, Ruiz Esparza mencionó que de realizarse este proyecto, se financiaría con los ingresos generados por el NAICM y con la bursatilización de recursos, pero por ahora no se han mencionado estimaciones de costos[11].

    Un estudio que CTS Embarq México está cercano a publicar identifica varios puntos que resultan preocupantes. La propuesta de transporte público para el NAICM converge en puntos saturados, no brinda oferta de servicio directo y –como se está demostrando en la práctica– los costos de las extensiones del Metro pueden llegar a ser muy altos. En relación a la propuesta de vialidades, ésta no atiende a las zonas con mayor concentración de viajes y la vialidad principal de integración con la ciudad descarga en el Circuito Interior y el Viaducto Miguel Alemán (efecto embudo).

    Para que el NAICM y el desarrollo en los terrenos del AICM generen los beneficios esperados y –aún más importante– no agraven problemas ya existentes, se requiere una clara coordinación institucional entre los responsables de cada megaproyecto. Se necesita también participación ciudadana y transparencia en todas las etapas del proceso (sobre estudios técnicos, esquema de financiamiento, procesos de toma de decisiones, etc). De lo contrario, se corre el riesgo de que se ignoren las necesidades reales de transporte de los habitantes que más directamente se verán beneficiados o perjudicados por dichos proyectos. Además, entre más tiempo pase es más probable que se opten por soluciones “fáciles” que no resuelvan el problema de fondo y que le den prioridad al automóvil en detrimento del transporte público, como los segundos pisos. A tan sólo cuatro años de la inauguración del nuevo aeropuerto, el tiempo apremia.   

    El Metro Pantitlán en horas pico, cuya conexión a Chalco a través de la Línea A se canceló:

    metro-pantitlan-en-hora-pico

    Fuente: Al momento noticias (16 junio 2015).

    [1] “NAICM” Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. Disponible aquí.

    [2] La plaza de la constitución, “el zócalo” mide 46,800 m2.

    [3] Fernando Córdova, “Aerotrópolis, un cheque en blanco firmado por la SEMARNAT”, Animal Político mayo 26, 2015. Disponible aquí.

    [4] Cálculo elaborado por CTS EMbarq México en base a la Encuesta Origen-Destino del INEGI, 2007

    [5] Guía DOT para Comunidades Urbanas, CTS Embarq México, 2012, p. 11.

    [6] Entrevista a Salomón Chertorivski, “Disputa por los terrenos del aeropuerto”, Foro TV.

    [7] GDF, “La Opinión de la Ciudad. Documento para la discusión de los ciudadanos. Primera entrega”, marzo 2016, pp. 72 y 107. Disponible aquí.

    [8] “Plan de Conectividad Vial y de Transporte Masivo”, disponible aquí.

    [9] Raúl Ruiz, “Por falta de presupuesto, se cancela ampliación Línea A del Metro: MAM”, Uno Más Uno, 3 de marzo 2015. Disponible aquí.

    [10] La SCT analiza conexión entre NAICM y el tren México-Toluca, El Universal, 15 de abril 2016. Disponible aquí.

    [11] SCT analiza conexión del tren México-Toluca con el NAICM, Noticias MVS, 14 de abril 2016. Disponible aquí.

    Publicado por Animal Político

    19-04-2016

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