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  • Un Nuevo Aeropuerto para la Ciudad de México

    Autor: Ana Ogarrio

    Ana Ogarrio Ana Ogarrio 

     

     

     

    Jack Zagha Jack Zagha

     

     

     

    En los 63 años desde que se construyó el aeropuerto internacional de la ciudad de México (AICM), el país y el mundo han vivido profundas transformaciones. La capital se reinventó con la construcción del sistema del metro, el periférico, el viaducto y la red de drenaje profundo, y se enriqueció con obras de gran envergadura como la construcción de la UNAM. La ciudad donde el rol del semáforo lo cumplía en gran medida el oficial de tránsito, donde en 1952 vivían 3 millones de personas, se ha convertido en una megalópolis de 20 millones de habitantes que funciona como el corazón palpitante del país. En este periodo, el selecto grupo de elegantes viajeros de los años 50 se sustituyó por una amplísima gama de pasajeros que van desde el hombre de negocios camino a su reunión de consejo en Kuala Lumpur, hasta el mochilero de barba y pelo largo que viaja por toda Asia sin soltar sus botas y su guía Lonely Planet.

    La industria aeronáutica se ha convertido en un impulsor del comercio y del turismo que representa 3.4% del PIB mundial y genera 58 millones de empleos.[1] Para un país como México, número 44 en competitividad de viajes y turismo,[2] el potencial que representa la industria aeronáutica es enorme y debe forzosamente aprovecharse. Sin embargo, el país no ha respondido con suficiente rapidez al nuevo contexto global pues seguimos operando con el mismo aeropuerto internacional que fue inaugurado en 1952. A pesar del inicio de operaciones de la Terminal 2 en 2007, la capacidad del AICM es limitada en términos de conectividad y calidad del servicio, y de hecho está a punto de alcanzar la saturación.

    1)      Conectividad limitada

    En una época donde las grandes ciudades están conectadas con prácticamente todo el planeta, el AICM cuenta con sólo seis vuelos directos a otro continente, todos a Europa.[3] No nos comparemos con aeropuertos como el JFK de Nueva York o Heathrow de Londres, ya serían ganas de deprimirnos, pero sí con aeropuertos como el de Río de Janeiro, que tiene 10 vuelos directos a tres continentes, o el de Sao Paulo, con 18 vuelos también a tres continentes. En un mundo cada vez más globalizado, en la práctica esto aísla a México del resto del planeta

    2)      Baja calidad del servicio

    Los servicios que sí logra proveer son de calidad deficiente, como lo demuestra un ranking internacional de calidad del servicio. Mientras aeropuertos comparables cuentan con una calificación de 3.3 y los mejores aeropuertos de 4.6 (en una escala del 1 al 5, donde 5 es excelente), nuestro aeropuerto obtuvo una calificación de tan sólo 2.6.[4]

    3)      Inminente saturación y sus consecuencias

    Lo más grave de todo, tanto por la amplitud de sus consecuencias como por lo inminente de su llegada, es la saturación del AICM. La capacidad máxima actual es de 32 millones de pasajeros, ¡pero el año pasado se movieron 31 millones y medio![5] De hecho, desde el 2012 el aeropuerto alcanzó su capacidad máxima en horas pico de mañana y noche.[6] Estamos frente a una realidad innegable: el AICM ha llegado al tope de su capacidad y dada la densa mancha urbana que lo rodea, no hay manera de ampliarlo. Como se muestra en esta gráfica, para 2015 ya no podrá atender la demanda total de vuelos.

     

    Pasajeros anuales AICM 2000-2064

     

    Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), 2010.[7]

     

    La consecuencia más palpable de la saturación son los retrasos. En el 2013, los vuelos a Europa, Norteamérica y nacionales se retrasaron 23, 14 y 17%, respectivamente, por motivos no atribuibles a las aerolíneas.[8] Pero las implicaciones de la saturación del aeropuerto van mucho más allá de las demoras que afectan a los usuarios, pues se traducen en una restricción al crecimiento económico del país, principalmente por cuatro razones:

    a) Todas aquellas mercancías y pasajeros que no puedan ser atendidos por el AICM inevitablemente circularán por otros hubs. Esto representa un alto costo de oportunidad para México, pues la derrama económica que conlleva el tráfico aéreo será aprovechada por otros países.

    b) Las demoras en los vuelos, que cada vez serán más frecuentes y prolongadas, se traducen en una pérdida de productividad. Además, la mala calidad del servicio disminuye el atractivo de la Ciudad de México como destino y afecta la imagen internacional de todo el país.

    c) La saturación del AICM impide la entrada de un mayor número de aerolíneas y merma la competencia del sector. Esto limita tajantemente la posibilidad de las aerolíneas de bajo costo para ampliar no sólo sus horarios sino sus destinos, lo que afecta a todos los mexicanos pues la falta de competencia genera un aumento de los costos y nos obliga a permanecer secuestrados por la oferta actual.

    d) Por último, la minúscula participación del AICM en el transporte de carga mundial (0.6% de lo que mueven los 55 mejores aeropuertos [9])se traduce en mayores costos de los fletes y una pérdida de competitividad de las empresas. Los tiempos de viaje prolongados (por vía marítima o terrestre) imponen costos que obstaculizan el comercio y perjudican tanto a los consumidores como a la industria exportadora. Según un estudio de la Organización Mundial del Comercio, un aumento del 10% en el costo del transporte puede reducir los volúmenes de comercio en más del 20%.[10]

    Tomando en cuenta todo lo anterior, ¿a alguien le puede quedar alguna duda sobre la necesidad de construir un nuevo aeropuerto?

    Conclusión – factores críticos de éxito

    Un proyecto de infraestructura de la magnitud de un nuevo AICM presenta un sinfín de retos y sería sin lugar a dudas una intervención trascendental en la geografía de nuestra ciudad que afectaría a futuras generaciones de mexicanos. Pero así como este proyecto tiene el potencial de beneficiar a millones de mexicanos, también tiene el potencial de producir efectos negativos profundos y de largo plazo que van más allá de una oportunidad perdida.

    La clave está en que el proyecto tome en cuenta los factores críticos de éxito y que se respondan a preguntas esenciales tales como:

    • ¿De qué manera se va a garantizar la transparencia en la toma de decisiones sobre la ubicación, el diseño y construcción, y las licitaciones de los servicios auxiliares?
    • ¿Cómo se inserta este proyecto en los programas de ordenamiento territorial y desarrollo urbano de la ZMVM?
    • ¿Cuál va a ser el impacto ambiental y qué medidas se tomarán para mitigarlo?
    • ¿Cómo se va a asegurar la adecuada conectividad y movilidad entre el aeropuerto y el resto de la metrópolis?
    • ¿Qué medidas de compensación se tomarán para que éste no sea un proyecto excluyente, donde los habitantes de las zonas aledañas se vean perjudicados?

    Éstos no son más que algunos de los cuestionamientos básicos que el gobierno federal deberá responder una vez que se tome la decisión de construir un nuevo AICM, la cual, según el periódico El Economista, ya fue tomada y se anunciará en la segunda mitad de este año[11]. Debemos reconocer que estamos frente a una oportunidad histórica para hacer las cosas bien. La sociedad debe aprovechar esta coyuntura para exigir la transparencia en todas las etapas del proceso y así incrementar la probabilidad de que los beneficios potenciales de un nuevo aeropuerto en efecto se concreten.

    [1] ATAG, Aviation Benefits Beyond Borders (2014). p. 4

    [2] World Economic Forum, “The Travel &Tourism Competitiveness Report” (2013). p xvi. Obtenido acá.

    [3] Los 6 destinos son: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Múnich, Ámsterdam.

    [4] Ibid.

    [5] Los 50 aeropuertos más importantes del mundo (2012).

    [6] Ibid.

    [7] Obtenido acá.

    [8] Índice de puntualidad AICM 2013, Dirección General de Aeronáutica Civil.

    [9] Los 50 aeropuertos más importantes del mundo (2012).

    [10] Limão, N. y Venables, A. (2001) “Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade” World Bank Economic Review 15: 551-474, citado por OMC, “Informe sobre el comercio mundial” 2004, ETC, p.133.La OMCs también calcula que “un aumento en el número medio de días requeridos para el despacho de aduana de cinco a siete reduce el comercio en más del 40 por ciento”Hummels, D. (2000) “Time as a trade barrier” Purdue University, citado por ibid., p. 135.

    [11] El Economista, 9 Febrero 2014, “Sí habrá nuevo aeropuerto y estará en Texcoco”.

    Publicado por Animal Político 

    27-08-2014

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