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  • Financiamiento del transporte público

    Autor: Roberto Newell

    Roberto Newell

    Roberto Newell | @RobertoNewell

    Uno de los problemas que más afecta la calidad de vida de los habitantes de la zona metropolitana de la Ciudad de México son las congestiones de tráfico. El problema es particularmente grave durante horas pico de la mañana y tarde, pero las congestiones pueden ocurrir a todas las horas del día; actualmente, muchos habitantes invierten más de 3 horas diarias en transporte.

    Los gobiernos metropolitanos han tratado de resolver el problema construyendo más y mejor infraestructura de transporte y con transporte público masivo, como el Metro, Metrobús y el tren ligero. Consecuentemente, durante los últimos años, los gobiernos de la Ciudad de México y del Estado de México han gastado sumas multimillonarias en innumerables proyectos para ampliar la capacidad de circulación de las vías rápidas y eliminar cuellos de botella de circulación. No obstante lo anterior, los problemas de tráfico no ceden. La razón es sencilla: el número de vehículos privados en circulación está creciendo más velozmente (8.9 por ciento anual) que las vialidades y el transporte público.

    Sería una locura tratar de resolver el problema de congestiones dando prelación a proyectos de infraestructura física. Aunque seguramente existe una cartera de proyectos de infraestructura que se deben construir, la balanza debe inclinarse a favor de soluciones de transporte público de alta capacidad, como el Metro. Pero, los recursos para instrumentar esta solución no alcanzan.

    Recientemente, escuché a Raúl Solís W., DGA de Banca de Inversión de Nacional Financiera, plantear una propuesta que simultáneamente resolvería el problema de tráfico de la ZMVM y la disponibilidad de recursos para financiar el desarrollo de una red de transporte público de clase mundial para los habitantes de la zona metropolitana. Se trata de una solución ingeniosa que convendría instrumentar.

    Lo que Solís propone es establecer un tope al número de vehículos que pueden circular en la ZMVM. El límite se establecería con base en un análisis de los flujos de tráfico que la infraestructura actual puede manejar sin congestionamientos. Cálculos preliminares sugieren que el tope debería ser de alrededor de 5 millones de vehículos, o sea, 40 por ciento menos que los que actualmente circulan en la ZMVM. Con ello se reduciría el número de vehículos en circulación, eliminando los problemas cotidianos de tráfico.

    El cupo disponible se asignaría aplicando dos criterios: Para empezar, se otorgarían permisos gratuitos a unidades de transporte público y a vehículos de servicio que sirven para transportar mercancías y proveer servicios públicos y de emergencia. Los permisos restantes (alrededor de 90 por ciento del total) se subastarían entre particulares, reservando una cuota para que turistas internacionales y de otros Estados puedan circular durante unos cuantos días en la ZMVM, habiendo pagado una cuota diaria de circulación.

    Para maximizar los ingresos derivados de la subasta, los permisos (probablemente hologramas despegables que se adherirían a los vehículos) se subastarían en lotes hasta agotar la totalidad de los permisos disponibles.

    Los precios de subasta resultantes reflejarían las preferencias de los consumidores por medios privados de transporte. Algunas personas (v.gr. vendedores y proveedores de servicio a domicilio) cuyo tiempo tiene un costo de oportunidad muy alto probablemente estarían dispuestas a pagar más por los permisos que otras para quienes andar en vehículo privado fuera un lujo fácil de prescindir.

    La diversidad de los segmentos de conductores hace difícil prever el precio promedio de venta de los permisos, pero cálculos preliminares sugieren que el precio promedio podría ser tan alto como 50 mil pesos al año, aunque esas cifras pueden variar significativamente.

    Ahora bien, suponiendo que el precio promedio de la subasta fuera de “sólo” 30 mil millones de pesos al año, el ingreso anual resultante casi duplicaría el presupuesto anual de gastos de la CDMX, (en 2015 fue 169 mil millones). Con tal monto se podría financiar un sistema de transporte público colectivo de clase mundial y alcanzarían los recursos para invertir en infraestructura adicional para que algún día puedan circular más vehículos privados sin crear congestiones o provocar niveles inaceptable de contaminación.

    Ahora bien, el monto generado por la subasta sería tan grande que conviene asegurar que sea administrado por un ente público altamente confiable, como Nacional Financiera. Solo así se puede evitar el riesgo de los recursos sean utilizados incorrectamente o para lograr fines políticos.

    La belleza de la propuesta de Solís es que descansa sobre una lógica económica impecable, puesto que reconoce, primero, que la infraestructura urbana de movilidad es un bien escaso que se debe manejar en forma económicamente óptima y, segundo, que el tiempo perdido de las personas tiene aparejado un costo de oportunidad que se puede reducir si mejora el tráfico en la zona metropolitana y hay mejores opciones de transporte público.

    Publicado por Reforma

    14-07-2016

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