{"id":1289,"date":"2020-11-09T10:52:24","date_gmt":"2020-11-09T10:52:24","guid":{"rendered":"http:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/?p=1289"},"modified":"2020-11-11T02:29:01","modified_gmt":"2020-11-11T02:29:01","slug":"viii-sectores-precursores-de-clase-mundial-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/2020\/11\/09\/viii-sectores-precursores-de-clase-mundial-2\/","title":{"rendered":"VIII. SECTORES PRECURSORES DE CLASE MUNDIAL"},"content":{"rendered":"<h2><img loading=\"lazy\" class=\"size-medium wp-image-663 aligncenter\" src=\"http:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/CabezasSubi\u0301ndices-18-300x300.png\" alt=\"\" width=\"300\" height=\"300\" srcset=\"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/CabezasSubi\u0301ndices-18-300x300.png 300w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/CabezasSubi\u0301ndices-18-150x150.png 150w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/CabezasSubi\u0301ndices-18-768x768.png 768w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/CabezasSubi\u0301ndices-18-100x100.png 100w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/CabezasSubi\u0301ndices-18.png 946w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/><\/h2>\n<h3>\u00bfQu\u00e9 mide el sub\u00edndice?<\/h3>\n<p>El sub\u00edndice de <em>Precursores<\/em> mide a los sectores financiero, de telecomunicaciones y de transporte. Estos sectores son de gran importancia, pues se les considera como condiciones necesarias para impulsar el crecimiento econ\u00f3mico, la inversi\u00f3n y la generaci\u00f3n de empleo, al incidir en muchos otros sectores de la econom\u00eda. Por ello, su desarrollo es fundamental para mejorar la competitividad de las ciudades. Este sub\u00edndice considera indicadores relacionados con el acceso a tecnolog\u00edas de la informaci\u00f3n y la comunicaci\u00f3n (TIC), las v\u00edas f\u00edsicas de comunicaci\u00f3n, ya sea a\u00e9reas o terrestres, as\u00ed como el uso y acceso a los servicios financieros.<\/p>\n<h3>Resultados m\u00e1s relevantes<\/h3>\n<p><strong>Gr\u00e1fica VIII.1 Resultados del sub\u00edndice <em>Precursores <\/em>por tama\u00f1o de ciudad y grupo de competitividad<\/strong><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"alignleft wp-image-1489 size-full\" src=\"http:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/recu1.png\" alt=\"\" width=\"519\" height=\"459\" srcset=\"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/recu1.png 519w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/recu1-300x265.png 300w\" sizes=\"(max-width: 519px) 100vw, 519px\" \/><\/p>\n<h6><img loading=\"lazy\" class=\"alignleft wp-image-1490 size-full\" src=\"http:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/recu2.png\" alt=\"\" width=\"505\" height=\"483\" srcset=\"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/recu2.png 505w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/recu2-300x287.png 300w\" sizes=\"(max-width: 505px) 100vw, 505px\" \/><\/h6>\n<h6><em>Fuente: Elaborado por el IMCO.<\/em><\/h6>\n<h6><em>Nota: El tama\u00f1o de la barra corresponde al puntaje en el sub\u00edndice analizado.<\/em><\/h6>\n<p><strong>Tabla VIII.1 Indicadores que conforman el sub\u00edndice <em>Precursores<\/em><\/strong><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"wp-image-1442 size-large alignleft\" src=\"http:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Precursoresn2-e1605052302890-880x1024.png\" alt=\"\" width=\"525\" height=\"611\" srcset=\"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Precursoresn2-e1605052302890-880x1024.png 880w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Precursoresn2-e1605052302890-258x300.png 258w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Precursoresn2-e1605052302890-768x894.png 768w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Precursoresn2-e1605052302890-1319x1536.png 1319w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Precursoresn2-e1605052302890-1759x2048.png 1759w\" sizes=\"(max-width: 525px) 100vw, 525px\" \/><\/p>\n<p><strong>Tabla VIII.2 Mejor ciudad en <em>Precursores<\/em> por indicador y categor\u00eda de poblaci\u00f3n, 2018\u00a0<\/strong><\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"alignnone wp-image-1443 size-large\" src=\"http:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/precu-3-e1605052418818-1024x737.png\" alt=\"\" width=\"525\" height=\"378\" srcset=\"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/precu-3-e1605052418818-1024x737.png 1024w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/precu-3-e1605052418818-300x216.png 300w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/precu-3-e1605052418818-768x553.png 768w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/precu-3-e1605052418818-1536x1106.png 1536w, https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/precu-3-e1605052418818-2048x1474.png 2048w\" sizes=\"(max-width: 525px) 100vw, 525px\" \/><\/p>\n<h6><em><strong>\u00a0<\/strong>Fuente: Elaborado por el IMCO.<\/em><\/h6>\n<h6><em>Nota: Las ciudades y cifras remarcadas en negritas muestran el mejor resultado de las ciudades de la muestra.<\/em><\/h6>\n<h3><strong>IMCO Propone<\/strong><\/h3>\n<p>Los sectores econ\u00f3micos mejor conectados son los que mejor funcionan en una econom\u00eda moderna. Ciudades donde se impulsa la conectividad y las econom\u00edas de red pueden acceder a mayores niveles de desarrollo econ\u00f3mico.<\/p>\n<p>Los servicios financieros, las telecomunicaciones, el transporte p\u00fablico y la red carretera son econom\u00edas de red, sin embargo, constitucionalmente, los gobiernos municipales solo se encargan de proveer el servicio de transporte intramunicipal. A pesar de esto, hay algunas otras acciones que podr\u00edan llevar a cabo para que las ciudades cuenten con mejores precursores, lo cual permitir\u00eda el desarrollo adecuado de los dem\u00e1s sectores econ\u00f3micos.<\/p>\n<p>En esta secci\u00f3n tambi\u00e9n incluimos las propuestas orientadas a mejorar la infraestructura en las ciudades del pa\u00eds.<\/p>\n<h4>Uso y acceso a servicios financieros<\/h4>\n<ul>\n<li><strong>Realizar un diagn\u00f3stico y un seguimiento continuo sobre el avance de la bancarizaci\u00f3n y acceso a servicios financieros<\/strong> de una ciudad. Esto con el fin de contar con informaci\u00f3n m\u00e1s desagregada y de mayor calidad del sector, que permita adaptar las estrategias federales en la materia a las necesidades de cada localidad.<\/li>\n<li><strong>Eliminar las regulaciones municipales que dificultan hacer negocios (ej. restricciones sobre el uso del espacio p\u00fablico)<\/strong>. En la medida en que el entorno econ\u00f3mico se agilice, se espera que la inclusi\u00f3n financiera aumente.<\/li>\n<\/ul>\n<h4>Financiamiento de pymes<\/h4>\n<p>Uno de los principales obst\u00e1culos para el crecimiento de peque\u00f1as y medianas empresas (pymes) es la falta de acceso a fuentes diversificadas de financiamiento. En M\u00e9xico, las pol\u00edticas p\u00fablicas se han enfocado principalmente hacia programas de asistencia y financiamiento v\u00eda cr\u00e9dito. Sin embargo, es posible que el cr\u00e9dito no sea el veh\u00edculo ideal para financiar a las pymes, debido a que estas presentan retos particulares en temas como riesgo, gobierno corporativo y productividad. Tanto en el mundo desarrollado como en pa\u00edses en desarrollo existen ejemplos de mercados burs\u00e1tiles alternativos y mecanismos innovadores de financiamiento para pymes por medio del mercado de capitales, donde se cultiva el apetito por ciertos niveles de riesgo a cambio de mejores rendimientos financieros. Para trabajar en este sentido sugerimos:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Generar esquemas que aceleren la formalizaci\u00f3n de las micro y peque\u00f1as empresas,<\/strong> que por ahora (junto con la falta de colateral), parecen ser los principales causantes del problema de acceso a mercados financieros.<\/li>\n<li><strong>Crear programas para la capacitaci\u00f3n de empresarios. <\/strong>Un problema usual al que se enfrentan las pymes es la falta de informaci\u00f3n y preparaci\u00f3n al momento de querer acceder al mercado de capitales. Por un lado, los inversionistas no cuentan con certeza sobre la confiabilidad de la inversi\u00f3n y por el otro, los empresarios no tienen informaci\u00f3n sobre las debilidades en su estructura de negocios, contable o legal.<\/li>\n<\/ul>\n<h4>Tecnolog\u00edas de informaci\u00f3n y comunicaci\u00f3n (TIC)<\/h4>\n<p>La mayor\u00eda de las pol\u00edticas p\u00fablicas que promueven el uso de las TIC dependen de la regulaci\u00f3n federal y gran parte de esta agenda se atiende actualmente dentro de la reforma de telecomunicaciones. Por ello, se proponen algunas acciones en donde los gobiernos municipales pueden contribuir al mayor uso y aprovechamiento de las TIC.<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Facilitar la instalaci\u00f3n de internet inal\u00e1mbrico gratuito en espacios p\u00fablicos.<\/strong> Aprovechar la infraestructura existente en edificios p\u00fablicos para crear Centros Digitales en los que se promueva el uso de las TIC. Esto ha probado elevar el PIB local en distintas ciudades del mundo. El programa de WiFi gratuito de la Ciudad de M\u00e9xico es un ejemplo exitoso de esto.<\/li>\n<li><strong>Ofrecer la posibilidad de que diversos servicios de gobierno<\/strong> como el pago de predial, derechos, multas, entre otros tr\u00e1mites<strong>, sean realizados por medio de plataformas electr\u00f3nicas en l\u00ednea<\/strong> (e-government).<\/li>\n<li><strong>Generar datos sobre la operaci\u00f3n de servicios p\u00fablicos y temas relevantes y hacerlos accesibles a terceros<\/strong> (ciudadan\u00eda, Organizaciones de la Sociedad Civil o emprendedores) para que ellos, de manera proactiva, generen soluciones en materia de transporte, salud, educaci\u00f3n, entre otras problem\u00e1ticas locales (Datos abiertos). Esta informaci\u00f3n debe estar en formatos accesibles y abiertos. Los gobiernos pueden incentivar el desarrollo de aplicaciones al premiar a aquellas que mejor respondan a las necesidades de la poblaci\u00f3n.<\/li>\n<li><strong>Promover el uso de las TIC en las comunidades e invitar a expertos del sector a compartir casos de aprendizaje, de \u00e9xito e incluso de fracaso <\/strong>en la utilizaci\u00f3n de estas tecnolog\u00edas a nivel local. Estas experiencias deben de incluir casos de colaboraci\u00f3n con las autoridades en la creaci\u00f3n de herramientas que busquen mejorar la calidad de vida de la poblaci\u00f3n. Un ejemplo es el caso de Brasil, en donde se desarrollaron alertas por medio de mensajes de texto en celulares con fines diversos como combatir la violencia familiar o para reducir fugas de agua.<\/li>\n<\/ul>\n<h4>Transporte<\/h4>\n<ul>\n<li><strong>Impulsar el uso del transporte p\u00fablico y transporte no motorizado con mejoras en la articulaci\u00f3n entre dependencias gubernamentales y con mayor inversi\u00f3n para la mejora de este tipo de infraestructura. <\/strong>En las ciudades del pa\u00eds, los diversos sistemas de transporte p\u00fablico -tanto gubernamental como concesionado- est\u00e1n desarticulados, lo que limita la calidad en el servicio. Se requiere una reforma institucional que integre todos los modos de transporte de un municipio o zona urbana. En el caso de zonas metropolitanas, la integraci\u00f3n debe de incluir a todos los municipios conurbados. Una opci\u00f3n es integrar un organismo de transporte municipal (o, en su caso, metropolitano) con facultades de planeaci\u00f3n y gesti\u00f3n, como el Instituto Metropolitano de Planeaci\u00f3n del \u00c1rea Metropolitana de Guadalajara). Adem\u00e1s, es necesario aumentar el financiamiento para el transporte p\u00fablico masivo. Una manera de hacerlo es aprovechar y escalar esquemas de financiamiento que han probado ser exitosos, como el modelo de asociaciones p\u00fablico-privadas para el Metrob\u00fas, en la Ciudad de M\u00e9xico.<\/li>\n<li><strong>Adoptar modelos de financiamiento que combinen transporte y desarrollo inmobiliario<\/strong>. Una buena pr\u00e1ctica internacional es el sistema Rail+ Property (R+P) en Hong Kong, una de las pocas ciudades del mundo donde el transporte p\u00fablico opera con ganancias, adem\u00e1s de tener tarifas m\u00e1s bajas que muchas ciudades similares. El Gobierno mantiene una alianza con la compa\u00f1\u00eda de trenes MTR Corporation (MTRC) para impulsar el desarrollo inmobiliario de las zonas aleda\u00f1as a las estaciones de tren. Cuando se va a construir una nueva l\u00ednea, el Gobierno le cede al MTRC los <em>derechos de desarrollo<\/em> en los terrenos de las estaciones o a lo largo de predios cercanos a la ruta. Por su parte, MTRC le paga al Gobierno una prima basada en la valuaci\u00f3n de mercado de los terrenos antes de la construcci\u00f3n del tren y se al\u00eda con empresas privadas (a cambio de un porcentaje de sus utilidades) para desarrollar los terrenos a la par de que se construye la l\u00ednea del tren. De esta manera, MTRC genera recursos tanto para los nuevos proyectos como para la operaci\u00f3n diaria y el mantenimiento.<a href=\"#_ftn1\" name=\"_ftnref1\">[1]<\/a> Este esquema puede funcionar solo en ciudades donde el Gobierno tenga reservas territoriales.<\/li>\n<li><strong>Dise\u00f1ar y reconvertir las vialidades con base en principios sustentables y enfocados a reducir muertes ocasionadas por hechos de tr\u00e1nsito<\/strong>. La red vial de una ciudad debe de promover y facilitar la movilidad eficiente y sustentable, la interacci\u00f3n social y las actividades econ\u00f3micas. Algunos de los principios que se deber\u00edan seguir para la construcci\u00f3n, operaci\u00f3n y mantenimiento de las vialidades son: crear una red que fortalezca las interacciones y compromiso social del barrio, que ayude a desarrollar las actividades econ\u00f3micas y que optimice la ocupaci\u00f3n del espacio al priorizar la movilidad peatonal y los modos de transporte m\u00e1s eficientes, adem\u00e1s de proteger los elementos naturales que atraviesan la ciudad. Actualmente hay algunas gu\u00edas y manuales para ayudar a los gobiernos locales a profundizar sobre esto, como los <em>Sustainable Street Network Principles,<\/em> que elabor\u00f3 el Congreso para el Nuevo Urbanismo<a href=\"#_ftn2\" name=\"_ftnref2\">[2]<\/a>, o el <em>Manual de calles: dise\u00f1o vial para ciudades mexicanas<a href=\"#_ftn3\" name=\"_ftnref3\"><strong>[3]<\/strong><\/a><\/em>. Este Manual es el referente oficial que la administraci\u00f3n p\u00fablica federal ofrece a aquellos interesados en el dise\u00f1o y la gesti\u00f3n de proyectos viales en zonas urbanas.<\/li>\n<li><strong>Acelerar la construcci\u00f3n de una red de ciclov\u00edas de calidad, seguras y conectadas<\/strong>. Para lograrlo ser\u00e1 necesario empezar por crear un programa espec\u00edfico, con presupuesto propio y suficiente, que dependa de las dependencias estatales y municipales encargadas de la obra p\u00fablica y la movilidad, y no de las dependencias ambientales como ocurre en la actualidad. La movilidad no motorizada debe verse como una verdadera opci\u00f3n para una ciudad y no solamente como una medida de mitigaci\u00f3n ambiental.<\/li>\n<li><strong>Aumentar la eficiencia de la distribuci\u00f3n de bienes y productos a trav\u00e9s de incentivos para que las empresas de transporte de carga coordinen sus operaciones<\/strong>. En ciudades como Barcelona, Kuala Lumpur y \u00c1msterdam se ha logrado mejorar la eficiencia operativa del transporte de carga a trav\u00e9s del sistema conocido como cross-docking<a href=\"#_ftn4\" name=\"_ftnref4\">[4]<\/a>, el cual consiste en crear parques log\u00edsticos en las afueras de las ciudades, donde las mercanc\u00edas puedan ser transferidas de camiones for\u00e1neos a veh\u00edculos locales para realizar entregas en un solo punto o en varios puntos cercanos. Esto optimiza el uso de los veh\u00edculos de carga y reduce el n\u00famero de este tipo de veh\u00edculos en circulaci\u00f3n. Para implementar dicho sistema es necesario que los gobiernos locales generen una alianza con las empresas de log\u00edstica y con las de comercio al menudeo, a fin de financiar el desarrollo de parques log\u00edsticos en los accesos de las ciudades. De acuerdo con estimaciones de McKinsey, en ciudades de menos de 2 millones de habitantes la inversi\u00f3n inicial para implementar el cross-docking es de 5 millones de d\u00f3lares. Dicho sistema debe ir de la mano de una regulaci\u00f3n inteligente del transporte de carga, que incluya aspectos como restricciones de horarios y de vialidades para este tipo de tr\u00e1nsito.<\/li>\n<li><strong>En situaciones como la que se vive con la enfermedad Covid-19, es crucial aumentar el espacio destinado a infraestructura peatonal y ciclista <\/strong>para cumplir con las indicaciones de sana distancia, esto incluye el cierre y peatonalizaci\u00f3n de calles para aumentar el espacio entre personas. Aunque inicialmente esto puede hacerse de manera temporal, es necesario definir planes para construir infraestructura permanente. De igual manera es importante reducir el espacio destinado al uso de autom\u00f3viles, lo que desincentiva su uso y le da prioridad al flujo de transporte p\u00fablico.<\/li>\n<\/ul>\n<h4>Infraestructura urbana<\/h4>\n<ul>\n<li><strong>Condicionar los apoyos federales, como los del Fondo Metropolitano, a aquellas ciudades que cuenten con un programa de desarrollo urbano que promueva el crecimiento compacto<\/strong><a href=\"#_ftn5\" name=\"_ftnref5\">[5]<\/a>, que privilegie los activos naturales y culturales de la ciudad y que cuente con mecanismos que blinden a las instituciones municipales de planeaci\u00f3n (Implan) de las presiones pol\u00edticas. Esto se podr\u00eda lograr a trav\u00e9s del uso de mecanismos como el contar con el visto bueno del Implan para otorgar permisos de construcci\u00f3n, as\u00ed como de mecanismos de financiamiento protegidos por las leyes en la materia, y disponer de un consejo integrado por el sector privado y la sociedad civil.<\/li>\n<li><strong>Entregar los fondos federales solo para el primer a\u00f1o del proyecto<\/strong> (tomando en cuenta que muchos proyectos son multianuales). Los recursos para el segundo a\u00f1o y posteriores, se otorgar\u00e1n con base en la ejecuci\u00f3n correcta del primer a\u00f1o del programa. Los proyectos de infraestructura deben estar inscritos dentro de un plan (por ejemplo, el plan de desarrollo municipal), en donde se justifique su pertinencia.<\/li>\n<li>Para detonar m\u00e1s y mejores proyectos de regeneraci\u00f3n urbana se podr\u00edan seguir los siguientes tres pasos a nivel local:\n<ul>\n<li><strong>Priorizar<\/strong> <strong>los<\/strong> <strong>proyectos<\/strong> que se generen a partir de una visi\u00f3n de ciudad, mismos que deben emanar de una cartera de intervenciones para la ciudad<a href=\"#_ftn6\" name=\"_ftnref6\">[6]<\/a> al seguir principios espec\u00edficos que se busca promover (ej. crecimiento compacto). Esto para evitar el uso de recursos en proyectos de infraestructura, resultantes de ocurrencias y que pueden fomentar la extensi\u00f3n desordenada del territorio urbano.<\/li>\n<li><strong>Aplicar mecanismos de competencia de ideas y alternativas<\/strong> para definir el mejor proyecto, al privilegiar los procesos incluyentes y transparentes. Lo que usualmente se observa en la experiencia internacional es un proceso de toma de decisiones a partir de un di\u00e1logo entre Gobierno, expertos, sector privado y grupos afectados, que busca balancear todas las posturas. Frecuentemente se aplican distintos mecanismos para moldear el proyecto: consultas p\u00fablicas abiertas, concursos arquitect\u00f3nicos, etc\u00e9tera.<\/li>\n<li><strong>Definir las estrategias de financiamiento que garanticen que los proyectos se sostengan en el largo plazo<\/strong>. No se debe perder de vista que la estrategia de financiamiento debe estar al servicio del mejor proyecto viable para una ciudad. Las opciones de financiamiento pueden ser desde las tradicionales \u2013recursos p\u00fablicos o el cobro a los usuarios del bien o servicio creado (ej. cuotas de acceso)\u2013 hasta las m\u00e1s innovadoras, como el cobro a los beneficiarios directos del proyecto (ej. recuperaci\u00f3n de plusval\u00edas), las colaboraciones p\u00fablico-privadas (ej. coinversiones, concesiones) y un esquema conocido como el <em>Tax Increment Financing <\/em>(TIF).<a href=\"#_ftn7\" name=\"_ftnref7\">[7]<\/a><\/li>\n<li><strong>Promover esquemas de participaci\u00f3n p\u00fablico-privado<\/strong><a href=\"#_ftn8\" name=\"_ftnref8\">[8]<\/a> para recuperar los principales activos de la ciudad (parques, monumentos, lagos, r\u00edos, vistas) para el disfrute p\u00fablico. Por naturaleza, este tipo de colaboraciones enfrentan el reto de alinear dos incentivos independientes: la empresa busca maximizar su utilidad y el Gobierno proveer un servicio de calidad y utilidad p\u00fablica. Por lo tanto, para asegurar que estos esquemas cumplan con el fin \u00faltimo para el que son creados es fundamental contar con un contrato dise\u00f1ado de tal manera que permita transparencia de la rentabilidad financiera sin sacrificar el beneficio social.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref1\" name=\"_ftn1\">[1]<\/a>Lincoln Leong, <em>The \u2018Rail plus Property\u2019 model: Hong Kong\u2019s successful self-financing formula<\/em> <em>McKinsey &amp; Co.<\/em>, 2016, <a href=\"http:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/infrastructure\/our-insights\/the-rail-plus-property-model\">http:\/\/www.mckinsey.com\/industries\/infrastructure\/our-insights\/the-rail-plus-property-model<\/a> (Consultado el 07\/09\/2020).<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref2\" name=\"_ftn2\">[2]<\/a>Congress for the New Urbanism, <em>Sustainable Street Network Principles <\/em>(Chicago: Congress for the New Urbanism, 2012), <a href=\"https:\/\/www.cnu.org\/sites\/default\/files\/sustainable_street_network_principles_op.pdf\">https:\/\/www.cnu.org\/sites\/default\/files\/sustainable_street_network_principles_op.pdf<\/a>\u00a0 (Consultado el 07\/09\/2020).<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref3\" name=\"_ftn3\">[3]<\/a>ITDP, <em>Manual de calles: dise\u00f1o vial para ciudades mexicanas<\/em>, 2018, <a href=\"http:\/\/mexico.itdp.org\/noticias\/manual-de-calles\/\">http:\/\/mexico.itdp.org\/noticias\/manual-de-calles\/<\/a> (Consultado el 07\/09\/2020).<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref4\" name=\"_ftn4\">[4]<\/a>McKinsey &amp; Co. <em>Building Globally Competitive Cities: The Key to Latin American Growth<\/em> (McKinsey Global Institute, 2011), 43, <a href=\"https:\/\/www.mckinsey.com\/featured-insights\/urbanization\/building-competitive-cities-key-to-latin-american-growth\">https:\/\/www.mckinsey.com\/featured-insights\/urbanization\/building-competitive-cities-key-to-latin-american-growth<\/a> (Consultado el 17\/10\/2018).<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref5\" name=\"_ftn5\">[5]<\/a> Las ciudades compactas est\u00e1n centradas en la figura de <em>barrio<\/em>, y buscan densificar la zona urbana a trav\u00e9s de usos mixtos de tierra, vivienda vertical, barrios conectados entre s\u00ed a trav\u00e9s de corredores de transporte p\u00fablico. El <em>Estudio de implicaciones de los modelos de crecimiento en el costo de infraestructura: caso de estudio Los Cabos<\/em> publicado por la Secretar\u00eda de Desarrollo Social (Sedesol) en 2012 muestra que la ciudad de Los Cabos podr\u00eda ahorrar hasta un 60% del mantenimiento de su infraestructura y el 38% de inversi\u00f3n en la misma al 2040, a trav\u00e9s de criterios de crecimiento compacto. Para m\u00e1s informaci\u00f3n consulte: http:\/\/implanloscabos.mx\/descargas\/ESTUDIO%20DE%20IMPLICACIONES%20DE%20LOS%20MODELOS%20DE%20CRECIMIENTO\/Libro%20 Estudio%20de%20Implicaciones.pdf<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref6\" name=\"_ftn6\">[6]<\/a>A su vez, dicha cartera de intervenciones debi\u00f3 de haberse definido a partir de diagn\u00f3sticos de los principales problemas, basados en evidencia objetiva.<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref7\" name=\"_ftn7\">[7]<\/a> Este esquema es ampliamente utilizado en pa\u00edses como Estados Unidos, Inglaterra, Escocia, Brasil o Colombia. El TIF consiste en delimitar una zona y el tiempo de duraci\u00f3n de la intervenci\u00f3n de desarrollo urbano. Se define la l\u00ednea base de la recaudaci\u00f3n predial y despu\u00e9s el Gobierno aporta recursos o emite deuda para financiar las mejoras. Todo el excedente en predial que se genera se utiliza para cubrir el costo del proyecto.<\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref8\" name=\"_ftn8\">[8]<\/a> La principal diferencia entre estos dos esquemas est\u00e1 en que en las asociaciones p\u00fablico-privadas el Gobierno contribuye con fondos p\u00fablicos y el riesgo se comparte entre la empresa y el Gobierno, mientras que en las coinversiones el Gobierno contribuye con la aportaci\u00f3n de un bien de dominio p\u00fablico para su aprovechamiento y explotaci\u00f3n en el desarrollo de un proyecto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00bfQu\u00e9 mide el sub\u00edndice? El sub\u00edndice de Precursores mide a los sectores financiero, de telecomunicaciones y de transporte. Estos sectores son de gran importancia, pues se les considera como condiciones necesarias para impulsar el crecimiento econ\u00f3mico, la inversi\u00f3n y la generaci\u00f3n de empleo, al incidir en muchos otros sectores de la econom\u00eda. Por ello, su &hellip; <\/p>\n<p class=\"link-more\"><a href=\"https:\/\/imco.org.mx\/pub_indices\/2020\/11\/09\/viii-sectores-precursores-de-clase-mundial-2\/\" class=\"more-link\">Continuar leyendo<span class=\"screen-reader-text\"> \u00abVIII. 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