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    Autor: Juan E. Pardinas

    Juan E. Pardinas

    Juan E. Pardinas @JEPardinas

    FB @JEPardinas 

    Los errores y los aciertos tienen distintos procesos de maduración. A veces, en política pública, una decisión que parecía razonable en 1980 resulta ser una estupidez monumental en la segunda década del siglo XXI. Desde hace varias décadas, la Ciudad de México hizo la apuesta de que el automóvil era la forma más moderna, cómoda y eficiente de movilidad. En 1980, en los tiempos en que se construyó el sistema arterial de ejes viales, había menos de dos millones de coches circulando por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Hoy se calcula que son más de 5.5 millones. No hay dinero, público o privado, que permita incrementar en 150% la infraestructura de calles y avenidas y segundos pisos de todo el Valle de México.

    Gracias a la estabilidad macroeconómica y la baja de tasas de interés, hoy se puede estrenar un coche nuevo con enganche menor a 15 mil pesos. Esta es una buena noticia para millones de familias que sufren la inclemencia e inseguridad del transporte público. Sin embargo, en el agregado esto puede significar que, en una década, tengamos cerca de 7.5 millones de coches sobre el asfalto de nuestra megalópolis.

    La Ciudad de México empezó tarde y tibia a invertir en transporte público. Como sostiene el periodista Rafael Cardona, en 1969, el mismo año que la NASA envió el primer hombre a la luna, el difunto Distrito Federal estrenó su primera línea de metro. Londres empezó un siglo antes en 1863 y Nueva York en 1904. En Metrobús o sistemas de Bus Rapid Transit, Bogotá tiene 113 kilómetros en su red. La CDMX, que en extensión y demografía es una urbe mucho más grande que la capital colombiana, apenas tiene una red total de 125 kilómetros, sin contar la Línea 7, en proceso de controversia y construcción. En desarrollo de transporte público seguro y funcional, la Ciudad de México tiene un rezago de décadas y miles de millones de dólares.

    No hay un milagro, ni una bala de plata que permita revertir una sucesión de sexenios donde se decidió facilitarle la circulación al automóvil, sobre la inversión en transporte público. Ante la ausencia de prodigios e intervenciones divinas, sólo queda tomar decisiones graduales que le resten incentivos a moverse en coche.

    Esta semana el gobierno de la CDMX tomó un paso en la dirección correcta al crear un nuevo marco normativo para la construcción de estacionamientos. Con las reglas anteriores, un departamento de 50 metros cuadrados tenía la obligación de tener un cajón de estacionamiento. Este mandato podía encarecer el valor de la vivienda de bajo costo hasta en un 20%. Un restaurante grande, donde se sirve alcohol, tenía la obligación de dedicar más del 70% de su superficie para guardar los coches de sus clientes. Si no tenía un estacionamiento en el mismo predio, el restaurante se veía obligado a contratar un servicio de valet parking para cumplir la norma.

    La nueva regulación no prohíbe la construcción de cajones de estacionamiento en un desarrollo habitacional, comercial o de oficinas, pero quita la obligación burocrática de construir un número mínimo de lugares de estacionamiento. En economía, una externalidad negativa es la consecuencia nociva sobre el bienestar colectivo generada por acciones como el uso del coche. La nueva norma le impone un precio a la externalidad negativa de construir más cajones de estacionamiento. Si el desarrollador inmobiliario quiere rebasar los nuevos techos de cajones de estacionamientos, deberá pagar una cuota por los espacios adicionales. El dinero recaudado se deberá invertir en proyectos de movilidad y transporte público. Así el uso del coche podrá ayudar a subsidiar el desarrollo y mantenimiento del Metro y el Metrobús. El impacto de este cambio no se percibirá la semana entrante, ni la próxima elección, pero en un par de generaciones nos permitirá tener una ciudad menos centrada en los coches y más en las personas.

    Publicado por Reforma
    16-07-2017

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