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  • El tren del desarrollo

    Autor: Manuel J. Molano

    Manuel J. Molano

    Manuel J. Molano | @MJMolano

    Imagínese que pudiéramos construir un tren de pasajeros que conectara dos zonas, una desarrollada y una rezagada. Pensemos en dos lugares disímbolos: Monterrey, Nuevo León, y Tamazunchale, San Luis Potosí. El tren es una inversión multimillonaria, y por hacer esa inversión, reducimos el presupuesto en educación, seguridad pública, salud, impartición de justicia, sistemas de agua municipal. 

    La zona metropolitana de Monterrey no sufrirá mucho: después de todo, es una región muy desarrollada. La gente que vive ahí no notará una enorme reducción en su bienestar. Alguno se maravillará de estar a unas horas de las bellezas naturales de la Huasteca potosina, pero en general, el regio promedio no tendrá que preocuparse, ya que el costo de capital en su mundo desarrollado es casi cero.

    Del lado potosino, seguramente sí habrá preocupación. Los servicios públicos ya eran deficientes, y dedicar recursos al tren representa un enorme costo para la región. No importa que los fondos vengan del Gobierno federal: la obra hace que suba el precio de todo en la zona, desde un cuarto en renta, hasta la comida y los materiales de construcción. El Gobierno estatal aporta poco con un enorme sacrificio para las arcas públicas y para el bienestar de la población. 

    Una vez terminado el tren, pueden pasar dos cosas: la primera, que se desarrolle Tamazunchale. La avalancha de turistas que quieren nadar en las pozas de la Huasteca, ver las guacamayas y disfrutar del subtrópico húmedo, rebasan toda expectativa. El turismo es la nueva industria de la región, y desplaza a la caña de azúcar y al crimen organizado. 

    La segunda opción, dolorosamente la más probable, es que el tren no sirva de nada. Los regios deciden no viajar por miedo al crimen, las enfermedades y la falta de infraestructura. Los habitantes de Tamazunchale, desesperados, deciden ahorrar para tomar un tren sin retorno que los lleve a vivir a Monterrey. 

    Guardadas proporciones, Cancún y Mérida se parecen a Monterrey, y Palenque y Chetumal, a Tamazunchale. El efecto de una inversión multimillonaria en un tren de turismo es incierto. Es muy difícil estimar el aforo de pasajeros[1]. La ruta planteada cruza una reserva de la biósfera, con lo cual el tren amenaza la existencia de un hábitat megadiverso[2]. Los gobiernos federal, estatales y municipales no tienen la certeza sobre los derechos de vía en cada tramo del trayecto del tren, ni han publicado las consultas a las comunidades indígenas que viven en esos lugares. No existe un análisis exhaustivo con los costos en los que incurrirá la sociedad y los beneficios esperados durante la vida útil del proyecto[3].

    Estas no son exageraciones, es lo mínimo que las leyes mexicanas exigen a un proyecto de inversión público[4]

    Hace meses, el IMCO publicó un documento en donde indicaba que el Tren Maya podría ser viable, si se repiensa la ruta, se hacen primero los tramos con más probabilidad de éxito, si lleva carga además de pasajeros, y se usa el tren como una forma para crear comercio entre el Pacífico chiapaneco y la Península de Yucatán, abriendo una nueva frontera mexicana con el sur de Estados Unidos[5]. Contar con proyectos que verdaderamente desarrollen el sur-sureste es fundamental para México. No es por joder: es por aportar ideas que den viabilidad a un proyecto del que hasta el momento, se sabe poco.

    Nuestra solicitud es simple y respetuosa: queremos que toda la información que usa el Estado mexicano para emprender una obra de esta magnitud, se publique en medios accesibles para que los mexicanos podamos consultarla. Nuestro análisis se hizo para responder a una solicitud de asistencia técnica del Congreso mexicano, y se enmarca en nuestro derecho a aportar argumentos expertos sobre los asuntos públicos[6]. No tenemos pretensiones políticas de ningún tipo. Nuestro único interés es el mismo que el del Estado: que los escasos recursos públicos generen desarrollo.

    [1]  Flyveberg, demuestra, con significancia estadística, que 9 de cada 10 proyectos ferroviarios sobreestiman su demanda. Fuente: Bent Flyvberg, “Inaccuracy in Traffic Forecasts”, Transport Reviews, 2005.

    [2Con la información disponible sobre el trazo del proyecto del Tren Maya se observa que la ruta cuenta con 49 zonas arqueológicas bajo resguardo del Instituto Nacional de Antropología e Historia, 15 áreas naturales protegidas de carácter federal, 20 áreas naturales protegidas de carácter estatal, 24 humedales reconocidos como sitios Ramsar, y 24 áreas destinadas voluntariamente a la conservación. Fuente: Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), “Red de zonas arqueológicas del INAH”, Gob.mx,https://www.inah.gob.mx/zonas/5410-red-de-zonas-arqueologicas-del-inah y con información de la Coalición por el Desarrollo Sostenible de la Península de Yucatán.

    [3La ficha técnica presentada por Fonatur ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público con fecha del 29/10/2018, indica que la fecha estimada de realización del Análisis Costo-Beneficio era 31/05/2019, sin embargo, a día de hoy dicho estudio no se encuentra publicado por la dependencia.

    [4Artículo 17, 18, 19, 19 BIS, 21, 24 de la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con las Mismas. Artículo 2 y 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Convenio 169 de Organización Internacional del Trabajo.

    [5Una idea antes propuesta y estudiada por el economista Luis de la Calle. Fuente: De la Calle, Luis (2017), “Jones Act, TLCAN, golfo de México y desarrollo”,¿Qué más? El Universal, 22 de marzo de 2017.

    [6] Cámara de Diputados, Foro sobre el proyecto Tren Maya, Panel I: Aspectos Económicos, 20/02/2019, https://www.canaldelcongreso.gob.mx/vod/reproducir/0_q0huzyy4/Foro_sobre_el_Proyecto_del_Tren_Maya._Inauguracion_y_Panel_I 

    Publicado por Reforma
    15-09-2019

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