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Todo a medias

Una costumbre muy enraizada entre las familias que se involucran en proyectos de autoconstrucción es construir hasta donde alcanza el dinero, dejando preparada la obra inconclusa para que cuando haya centavos se pueda reiniciar. Por ello, es común ver pedazos de varilla en los techos de las casas previendo algún día construir un segundo piso cuya estructura se amarrará de esas varillas. Los tramos de varilla son feos y peligrosos; por ello, las familias más previsoras los decoran o esconden. Parecería que el Gobierno del Distrito Federal decidió adoptar esa misma estrategia al construir la Autopista Urbana Sur. Sin decir ni agua va, dejó inconcluso el tramo que conectará el segundo piso a la Autopista México-Cuernavaca.

Que una familia sin acceso al sector financiero tenga que construir su casa de esta manera no es sorprendente. Pero que esto le suceda al Gobierno del Distrito Federal sí lo es. Durante meses, el Gobierno de Marcelo Ebrard comunicó los enormes beneficios que derivarían de esta obra, creando expectativas que al final no se cumplieron. Durante un buen rato, la obra fue avanzando a buen ritmo. Durante las últimas semanas del sexenio se iniciaron las obras para el distribuidor que conectaría el segundo piso al Viaducto Tlalpan, y de pronto y sin ninguna explicación, la obra se suspendió, se levantaron los escombros y se retiraron los equipos que estaban trabajando en el sitio. Al respecto, lo único que aparece en el portal de Transparencia del Gobierno del Distrito Federal es que la "Salida a Carretera de Cuernavaca se construirá en una etapa posterior". Esta nota comunica lo que cualquier persona enterada ya sabe, pero no explica por qué no se terminó la obra en el sexenio anterior, ni por qué se suspendió una obra que ya se había iniciado (hasta árboles quitaron), ni mucho menos cuándo se reiniciará y concluirá el tramo en cuestión.

Lo que sucedió con esta obra es emblemático de la calidad de planeación urbana y movilidad de la gran metrópoli. Como este caso hay varios más: la Línea 12 del Metro costó alrededor del doble de lo presupuestado, pero hasta la fecha no se han rendido cuentas al respecto; se construyó el segundo piso, pero a nadie se le ocurrió asegurar que los medios de pago de los dos tramos, Norte y Sur, estuvieran homologados. Se construyó una Autopista Urbana carísima, pero aparentemente no les alcanzaron los billetes para concluir la obra o construir rampas de acceso y salida que permitan al tráfico fluir a un ritmo adecuado. Para colmo, lo que se construyó no tomó en cuenta las necesidades cotidianas de los usuarios que usan el segundo piso; si no, cómo se explica uno lo complicado que resulta subir a la vialidad desde Polanco o Tlalpan, o bajar del segundo piso a Alencastre o Reforma en horas pico. Las fallas de diseño y planeación son tan grandes que lesionaron la razón de ser de la Autopista Urbana.

Las fallas de planeación, financiamiento y operación de proyectos de transporte no es un fenómeno nuevo en esta ciudad. Desde hace décadas, por razones puramente populistas, el Sistema del Metro cobra tarifas tan bajas que ni siquiera cubren el costo de operación del transporte, no se diga el costo de las obras de infraestructura. Las tarifas actuales están totalmente distorsionadas: el boleto del Metro de la Ciudad cuesta una quinta parte de lo que cuesta el servicio en Madrid; una octava parte de lo que cuesta en Nueva York y la séptima parte de lo que cuesta el Metro de París.

La política de precios del Metro, además de gravitar sobre las finanzas de las ciudad, crea incentivos para que las personas se asienten en lugares muy apartados de su lugar de trabajo, además de que desalienta la construcción de una red de transporte colectivo privado y público que sea más extensa y de mejor calidad. Todo se hace a medias, excepto en el caso del cobro de tarifas, las cuales están a una fracción mucho menor de lo cuesta proveer el servicio.

El sistema de transporte público de la ciudad está atrapado en un círculo vicioso. Las tarifas actuales son más bajas de lo que se requiere para proveer un servicio que tenga la calidad y cobertura requerida para que las personas estén dispuestas a dejar sus autos y subirse a un sistema de transporte urbano más eficiente. Esto, a su vez, causa que se tenga que seguir invirtiendo en vialidades que tampoco satisfacen las necesidades y expectativas de los usuarios. ¿Qué se requerirá para salir de ese círculo vicioso?

 

Roberto Newell G. es Economista y Vicepresidente del Instituto Mexicano para la Competitividad, A.C. Las opiniones en esta columna son personales.