¿Qué mide el subíndice?
El subíndice de Precursores mide a los sectores financiero, de telecomunicaciones y de transporte. Estos sectores son de gran importancia, pues se les considera como condiciones necesarias para impulsar el crecimiento económico, la inversión y la generación de empleo, al incidir en muchos otros sectores de la economía. Por ello, su desarrollo es fundamental para mejorar la competitividad de las ciudades. Este subíndice considera indicadores relacionados con el acceso a tecnologías de la información y la comunicación (TIC), las vías físicas de comunicación, ya sea aéreas o terrestres, así como el uso y acceso a los servicios financieros.
Resultados más relevantes
Gráfica VIII.1 Resultados del subíndice Precursores por tamaño de ciudad y grupo de competitividad
Fuente: Elaborado por el IMCO.
Nota: El tamaño de la barra corresponde al puntaje en el subíndice analizado.
Tabla VIII.1 Indicadores que conforman el subíndice Precursores
Tabla VIII.2 Mejor ciudad en Precursores por indicador y categoría de población, 2018
Fuente: Elaborado por el IMCO.
Nota: Las ciudades y cifras remarcadas en negritas muestran el mejor resultado de las ciudades de la muestra.
IMCO Propone
Los sectores económicos mejor conectados son los que mejor funcionan en una economía moderna. Ciudades donde se impulsa la conectividad y las economías de red pueden acceder a mayores niveles de desarrollo económico.
Los servicios financieros, las telecomunicaciones, el transporte público y la red carretera son economías de red, sin embargo, constitucionalmente, los gobiernos municipales solo se encargan de proveer el servicio de transporte intramunicipal. A pesar de esto, hay algunas otras acciones que podrían llevar a cabo para que las ciudades cuenten con mejores precursores, lo cual permitiría el desarrollo adecuado de los demás sectores económicos.
En esta sección también incluimos las propuestas orientadas a mejorar la infraestructura en las ciudades del país.
Uso y acceso a servicios financieros
- Realizar un diagnóstico y un seguimiento continuo sobre el avance de la bancarización y acceso a servicios financieros de una ciudad. Esto con el fin de contar con información más desagregada y de mayor calidad del sector, que permita adaptar las estrategias federales en la materia a las necesidades de cada localidad.
- Eliminar las regulaciones municipales que dificultan hacer negocios (ej. restricciones sobre el uso del espacio público). En la medida en que el entorno económico se agilice, se espera que la inclusión financiera aumente.
Financiamiento de pymes
Uno de los principales obstáculos para el crecimiento de pequeñas y medianas empresas (pymes) es la falta de acceso a fuentes diversificadas de financiamiento. En México, las políticas públicas se han enfocado principalmente hacia programas de asistencia y financiamiento vía crédito. Sin embargo, es posible que el crédito no sea el vehículo ideal para financiar a las pymes, debido a que estas presentan retos particulares en temas como riesgo, gobierno corporativo y productividad. Tanto en el mundo desarrollado como en países en desarrollo existen ejemplos de mercados bursátiles alternativos y mecanismos innovadores de financiamiento para pymes por medio del mercado de capitales, donde se cultiva el apetito por ciertos niveles de riesgo a cambio de mejores rendimientos financieros. Para trabajar en este sentido sugerimos:
- Generar esquemas que aceleren la formalización de las micro y pequeñas empresas, que por ahora (junto con la falta de colateral), parecen ser los principales causantes del problema de acceso a mercados financieros.
- Crear programas para la capacitación de empresarios. Un problema usual al que se enfrentan las pymes es la falta de información y preparación al momento de querer acceder al mercado de capitales. Por un lado, los inversionistas no cuentan con certeza sobre la confiabilidad de la inversión y por el otro, los empresarios no tienen información sobre las debilidades en su estructura de negocios, contable o legal.
Tecnologías de información y comunicación (TIC)
La mayoría de las políticas públicas que promueven el uso de las TIC dependen de la regulación federal y gran parte de esta agenda se atiende actualmente dentro de la reforma de telecomunicaciones. Por ello, se proponen algunas acciones en donde los gobiernos municipales pueden contribuir al mayor uso y aprovechamiento de las TIC.
- Facilitar la instalación de internet inalámbrico gratuito en espacios públicos. Aprovechar la infraestructura existente en edificios públicos para crear Centros Digitales en los que se promueva el uso de las TIC. Esto ha probado elevar el PIB local en distintas ciudades del mundo. El programa de WiFi gratuito de la Ciudad de México es un ejemplo exitoso de esto.
- Ofrecer la posibilidad de que diversos servicios de gobierno como el pago de predial, derechos, multas, entre otros trámites, sean realizados por medio de plataformas electrónicas en línea (e-government).
- Generar datos sobre la operación de servicios públicos y temas relevantes y hacerlos accesibles a terceros (ciudadanía, Organizaciones de la Sociedad Civil o emprendedores) para que ellos, de manera proactiva, generen soluciones en materia de transporte, salud, educación, entre otras problemáticas locales (Datos abiertos). Esta información debe estar en formatos accesibles y abiertos. Los gobiernos pueden incentivar el desarrollo de aplicaciones al premiar a aquellas que mejor respondan a las necesidades de la población.
- Promover el uso de las TIC en las comunidades e invitar a expertos del sector a compartir casos de aprendizaje, de éxito e incluso de fracaso en la utilización de estas tecnologías a nivel local. Estas experiencias deben de incluir casos de colaboración con las autoridades en la creación de herramientas que busquen mejorar la calidad de vida de la población. Un ejemplo es el caso de Brasil, en donde se desarrollaron alertas por medio de mensajes de texto en celulares con fines diversos como combatir la violencia familiar o para reducir fugas de agua.
Transporte
- Impulsar el uso del transporte público y transporte no motorizado con mejoras en la articulación entre dependencias gubernamentales y con mayor inversión para la mejora de este tipo de infraestructura. En las ciudades del país, los diversos sistemas de transporte público -tanto gubernamental como concesionado- están desarticulados, lo que limita la calidad en el servicio. Se requiere una reforma institucional que integre todos los modos de transporte de un municipio o zona urbana. En el caso de zonas metropolitanas, la integración debe de incluir a todos los municipios conurbados. Una opción es integrar un organismo de transporte municipal (o, en su caso, metropolitano) con facultades de planeación y gestión, como el Instituto Metropolitano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara). Además, es necesario aumentar el financiamiento para el transporte público masivo. Una manera de hacerlo es aprovechar y escalar esquemas de financiamiento que han probado ser exitosos, como el modelo de asociaciones público-privadas para el Metrobús, en la Ciudad de México.
- Adoptar modelos de financiamiento que combinen transporte y desarrollo inmobiliario. Una buena práctica internacional es el sistema Rail+ Property (R+P) en Hong Kong, una de las pocas ciudades del mundo donde el transporte público opera con ganancias, además de tener tarifas más bajas que muchas ciudades similares. El Gobierno mantiene una alianza con la compañía de trenes MTR Corporation (MTRC) para impulsar el desarrollo inmobiliario de las zonas aledañas a las estaciones de tren. Cuando se va a construir una nueva línea, el Gobierno le cede al MTRC los derechos de desarrollo en los terrenos de las estaciones o a lo largo de predios cercanos a la ruta. Por su parte, MTRC le paga al Gobierno una prima basada en la valuación de mercado de los terrenos antes de la construcción del tren y se alía con empresas privadas (a cambio de un porcentaje de sus utilidades) para desarrollar los terrenos a la par de que se construye la línea del tren. De esta manera, MTRC genera recursos tanto para los nuevos proyectos como para la operación diaria y el mantenimiento.[1] Este esquema puede funcionar solo en ciudades donde el Gobierno tenga reservas territoriales.
- Diseñar y reconvertir las vialidades con base en principios sustentables y enfocados a reducir muertes ocasionadas por hechos de tránsito. La red vial de una ciudad debe de promover y facilitar la movilidad eficiente y sustentable, la interacción social y las actividades económicas. Algunos de los principios que se deberían seguir para la construcción, operación y mantenimiento de las vialidades son: crear una red que fortalezca las interacciones y compromiso social del barrio, que ayude a desarrollar las actividades económicas y que optimice la ocupación del espacio al priorizar la movilidad peatonal y los modos de transporte más eficientes, además de proteger los elementos naturales que atraviesan la ciudad. Actualmente hay algunas guías y manuales para ayudar a los gobiernos locales a profundizar sobre esto, como los Sustainable Street Network Principles, que elaboró el Congreso para el Nuevo Urbanismo[2], o el Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas[3]. Este Manual es el referente oficial que la administración pública federal ofrece a aquellos interesados en el diseño y la gestión de proyectos viales en zonas urbanas.
- Acelerar la construcción de una red de ciclovías de calidad, seguras y conectadas. Para lograrlo será necesario empezar por crear un programa específico, con presupuesto propio y suficiente, que dependa de las dependencias estatales y municipales encargadas de la obra pública y la movilidad, y no de las dependencias ambientales como ocurre en la actualidad. La movilidad no motorizada debe verse como una verdadera opción para una ciudad y no solamente como una medida de mitigación ambiental.
- Aumentar la eficiencia de la distribución de bienes y productos a través de incentivos para que las empresas de transporte de carga coordinen sus operaciones. En ciudades como Barcelona, Kuala Lumpur y Ámsterdam se ha logrado mejorar la eficiencia operativa del transporte de carga a través del sistema conocido como cross-docking[4], el cual consiste en crear parques logísticos en las afueras de las ciudades, donde las mercancías puedan ser transferidas de camiones foráneos a vehículos locales para realizar entregas en un solo punto o en varios puntos cercanos. Esto optimiza el uso de los vehículos de carga y reduce el número de este tipo de vehículos en circulación. Para implementar dicho sistema es necesario que los gobiernos locales generen una alianza con las empresas de logística y con las de comercio al menudeo, a fin de financiar el desarrollo de parques logísticos en los accesos de las ciudades. De acuerdo con estimaciones de McKinsey, en ciudades de menos de 2 millones de habitantes la inversión inicial para implementar el cross-docking es de 5 millones de dólares. Dicho sistema debe ir de la mano de una regulación inteligente del transporte de carga, que incluya aspectos como restricciones de horarios y de vialidades para este tipo de tránsito.
- En situaciones como la que se vive con la enfermedad Covid-19, es crucial aumentar el espacio destinado a infraestructura peatonal y ciclista para cumplir con las indicaciones de sana distancia, esto incluye el cierre y peatonalización de calles para aumentar el espacio entre personas. Aunque inicialmente esto puede hacerse de manera temporal, es necesario definir planes para construir infraestructura permanente. De igual manera es importante reducir el espacio destinado al uso de automóviles, lo que desincentiva su uso y le da prioridad al flujo de transporte público.
Infraestructura urbana
- Condicionar los apoyos federales, como los del Fondo Metropolitano, a aquellas ciudades que cuenten con un programa de desarrollo urbano que promueva el crecimiento compacto[5], que privilegie los activos naturales y culturales de la ciudad y que cuente con mecanismos que blinden a las instituciones municipales de planeación (Implan) de las presiones políticas. Esto se podría lograr a través del uso de mecanismos como el contar con el visto bueno del Implan para otorgar permisos de construcción, así como de mecanismos de financiamiento protegidos por las leyes en la materia, y disponer de un consejo integrado por el sector privado y la sociedad civil.
- Entregar los fondos federales solo para el primer año del proyecto (tomando en cuenta que muchos proyectos son multianuales). Los recursos para el segundo año y posteriores, se otorgarán con base en la ejecución correcta del primer año del programa. Los proyectos de infraestructura deben estar inscritos dentro de un plan (por ejemplo, el plan de desarrollo municipal), en donde se justifique su pertinencia.
- Para detonar más y mejores proyectos de regeneración urbana se podrían seguir los siguientes tres pasos a nivel local:
- Priorizar los proyectos que se generen a partir de una visión de ciudad, mismos que deben emanar de una cartera de intervenciones para la ciudad[6] al seguir principios específicos que se busca promover (ej. crecimiento compacto). Esto para evitar el uso de recursos en proyectos de infraestructura, resultantes de ocurrencias y que pueden fomentar la extensión desordenada del territorio urbano.
- Aplicar mecanismos de competencia de ideas y alternativas para definir el mejor proyecto, al privilegiar los procesos incluyentes y transparentes. Lo que usualmente se observa en la experiencia internacional es un proceso de toma de decisiones a partir de un diálogo entre Gobierno, expertos, sector privado y grupos afectados, que busca balancear todas las posturas. Frecuentemente se aplican distintos mecanismos para moldear el proyecto: consultas públicas abiertas, concursos arquitectónicos, etcétera.
- Definir las estrategias de financiamiento que garanticen que los proyectos se sostengan en el largo plazo. No se debe perder de vista que la estrategia de financiamiento debe estar al servicio del mejor proyecto viable para una ciudad. Las opciones de financiamiento pueden ser desde las tradicionales –recursos públicos o el cobro a los usuarios del bien o servicio creado (ej. cuotas de acceso)– hasta las más innovadoras, como el cobro a los beneficiarios directos del proyecto (ej. recuperación de plusvalías), las colaboraciones público-privadas (ej. coinversiones, concesiones) y un esquema conocido como el Tax Increment Financing (TIF).[7]
- Promover esquemas de participación público-privado[8] para recuperar los principales activos de la ciudad (parques, monumentos, lagos, ríos, vistas) para el disfrute público. Por naturaleza, este tipo de colaboraciones enfrentan el reto de alinear dos incentivos independientes: la empresa busca maximizar su utilidad y el Gobierno proveer un servicio de calidad y utilidad pública. Por lo tanto, para asegurar que estos esquemas cumplan con el fin último para el que son creados es fundamental contar con un contrato diseñado de tal manera que permita transparencia de la rentabilidad financiera sin sacrificar el beneficio social.
[1]Lincoln Leong, The ‘Rail plus Property’ model: Hong Kong’s successful self-financing formula McKinsey & Co., 2016, http://www.mckinsey.com/industries/infrastructure/our-insights/the-rail-plus-property-model (Consultado el 07/09/2020).
[2]Congress for the New Urbanism, Sustainable Street Network Principles (Chicago: Congress for the New Urbanism, 2012), https://www.cnu.org/sites/default/files/sustainable_street_network_principles_op.pdf (Consultado el 07/09/2020).
[3]ITDP, Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas, 2018, http://mexico.itdp.org/noticias/manual-de-calles/ (Consultado el 07/09/2020).
[4]McKinsey & Co. Building Globally Competitive Cities: The Key to Latin American Growth (McKinsey Global Institute, 2011), 43, https://www.mckinsey.com/featured-insights/urbanization/building-competitive-cities-key-to-latin-american-growth (Consultado el 17/10/2018).
[5] Las ciudades compactas están centradas en la figura de barrio, y buscan densificar la zona urbana a través de usos mixtos de tierra, vivienda vertical, barrios conectados entre sí a través de corredores de transporte público. El Estudio de implicaciones de los modelos de crecimiento en el costo de infraestructura: caso de estudio Los Cabos publicado por la Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol) en 2012 muestra que la ciudad de Los Cabos podría ahorrar hasta un 60% del mantenimiento de su infraestructura y el 38% de inversión en la misma al 2040, a través de criterios de crecimiento compacto. Para más información consulte: http://implanloscabos.mx/descargas/ESTUDIO%20DE%20IMPLICACIONES%20DE%20LOS%20MODELOS%20DE%20CRECIMIENTO/Libro%20 Estudio%20de%20Implicaciones.pdf
[6]A su vez, dicha cartera de intervenciones debió de haberse definido a partir de diagnósticos de los principales problemas, basados en evidencia objetiva.
[7] Este esquema es ampliamente utilizado en países como Estados Unidos, Inglaterra, Escocia, Brasil o Colombia. El TIF consiste en delimitar una zona y el tiempo de duración de la intervención de desarrollo urbano. Se define la línea base de la recaudación predial y después el Gobierno aporta recursos o emite deuda para financiar las mejoras. Todo el excedente en predial que se genera se utiliza para cubrir el costo del proyecto.
[8] La principal diferencia entre estos dos esquemas está en que en las asociaciones público-privadas el Gobierno contribuye con fondos públicos y el riesgo se comparte entre la empresa y el Gobierno, mientras que en las coinversiones el Gobierno contribuye con la aportación de un bien de dominio público para su aprovechamiento y explotación en el desarrollo de un proyecto.