VIII. SECTORES PRECURSORES DE CLASE MUNDIAL

¿Qué mide?

 El subíndice de Sectores precursores de clase mundial (Precursores) engloba elementos relacionados con los sectores financiero, de telecomunicaciones y de transporte. Éstos son de gran importancia pues se les considera como condiciones necesarias para impulsar el crecimiento económico, la inversión y la generación de empleo, al incidir directa y transversalmente en muchos otros sectores de la economía. Por ello, su desarrollo es fundamental para mejorar la competitividad de los estados. Este subíndice considera indicadores relacionados con el acceso a internet, las vías físicas de comunicación, ya sea aéreas, marítimas o terrestres, y el uso y acceso a los servicios financieros.

Resultados del subíndice

Gráfica VIII.1 Ranking del subíndice Precursores

Nota: El tamaño de la barra corresponde a la puntuación obtenida por la entidad en el subíndice analizado.

Fuente: Elaborado por el IMCO.

Mapa VIII.1 Resultados por grupo de competitividad del subíndice Precursores

Fuente: Elaborado por el IMCO.

Resultados por indicador

Tabla VIII.1 Resultados generales del subíndice Precursores por indicador

*El dato corresponde al valor obtenido por la mejor entidad en el indicador analizado.

**El dato corresponde al valor obtenido por la peor entidad en el indicador analizado.

Para mayor detalle de los indicadores consultar el anexo metodológico.

Fuente: Elaborado por el IMCO.

IMCO Propone

La principal inversión que los gobiernos mexicanos hacen es en infraestructuras de todo tipo. Nuestra fascinación por el concreto y el acero es compartida por políticos, burócratas, empresarios y ciudadanos. La obra pública es vista como la huella que deja un gobernante, es el testimonio de la calidad de su gobierno. Por ello, la clase política procura hacer obra pública.

Debido a los montos involucrados, la obra pública también deja espacio para abusos y prácticas de corrupción. Las dificultades técnicas pueden convertirse fácilmente en pretextos para sobrecostos que pueden filtrarse al financiamiento de campañas políticas y a negocios ilícitos.

Un problema recurrente de la construcción de infraestructura en México es que los estados y municipios tienen baja capacidad presupuestal para emprender obras públicas. En México, la capacidad de construir obra pública depende de la participación federal. Normalmente, la federación construye obra pública en su ámbito de competencia. Una autopista que conecte dos ciudades y pase por tres estados es un caso típico donde la autoridad que realizará la obra es federal. Por ello, México ha soslayado inversiones en el entorno urbano, que es donde la infraestructura puede detonar mayores beneficios. Las economías de aglomeración que hay en las ciudades hacen que el beneficio social derivado de las obras y equipamiento urbano sea muy importante. Sin embargo, si los gobiernos estatales y municipales no participan en estos procesos, no hay suficiente inversión en el entorno urbano.

Más allá de convenios de coordinación, no hay mecanismos para que los municipios pidan recursos a la entidad y que la entidad los pida a la federación. Mucho menos hay mecanismos de coordinación en los estados para la provisión de infraestructura en los municipios.

Históricamente, el IMCO ha propuesto acciones en materia de sectores precursores – transporte, telecomunicaciones, distribución de energía, a lo largo de las siguientes líneas:

1. Análisis costo-beneficio transparentes

2. Licitaciones abiertas para proyectos de infraestructura

3. Coordinación con municipios:

1. Los municipios son responsables de la infraestructura urbana. Sin embargo, en la mayoría de los casos no cuentan con presupuestos suficientes ni con las capacidades técnicas para garantizar que esta beneficie a los ciudadanos. Por ello, el gasto en infraestructura acaba desaprovechándose como una oportunidad para elevar la productividad de empresas y familias en zonas urbanas densamente pobladas, que es donde se genera mayor valor económico. Los estados pueden invertir más en la infraestructura de las ciudades en cooperación con los municipios.
2. Coordinar desde el estado la provisión de transporte público en los municipios. Las autoridades locales deben estar involucradas en la planeación, ejecución y operación de los proyectos para garantizar un sistema de transporte público funcional. Además, los proyectos deben contar con una visión metropolitana, por lo que es necesario que el estado promueva la cooperación y comunicación entre las autoridades locales que pertenecen a una misma zona metropolitana.
3. Implementar un esquema de incentivos que facilite la ejecución de recursos federales a las entidades que lo adopten.

4. Proyectos autosustentables:

1. Generar y transparentar datos de aforos, recaudación por cuotas, accidentes, y cualquier información que se genere en las carreteras y en la operación de servicios de transporte público. La información de aforo vehicular y niveles de servicio es clave para entender si la operación de la Asociación Público Privada (APP) ocurre bajo criterios de rentabilidad pública. Esto es de especial interés en el caso de carreteras dado que muchas APP tienen contratos que mandatan subsidios en caso de aforos bajos.
2. Transparentar los datos sobre la cantidad de usuarios del transporte público, así como las condiciones de operación de los contratos de concesión (esto se hace en el metro de la CDMX).
3. Las tarifas se determinan a nivel estatal en el código fiscal, los municipios no pueden hacer proyectos sustentables sujetos a tarifas estatales.

A lo largo de los 18 años de existencia del IMCO, algunas cosas han mejorado en los sectores de infraestructuras.

1. La CDMX publica información sobre recaudación de parquímetros, aforos del metro, uso del metro y otros sistemas de transporte público.
2. La integración tarifaria del transporte público ha ocurrido en Guadalajara (AMG) y en CDMX a nivel ciudad, no a nivel metrópoli.
3. En la Ley General de Asentamientos Humanos (LGAH) se incluye coordinación metropolitana que bien puede ser ejemplo de coordinación Estado-Municipio: “Para asegurar la gobernanza metropolitana y participación de la sociedad, se conformará una Comisión de Ordenamiento Metropolitano o de Conurbación, un Consejo Consultivo de Desarrollo Metropolitano y un organismo técnico, que son de carácter obligatorio”.

La Comisión Metropolitana de la Ciudad de México y el Área Metropolitana de Guadalajara son ejemplos de coordinación entre autoridades separadas territorialmente y por su jerarquía en la administración pública del Estado mexicano. Sin duda, la coordinación entre federación, estados y municipios es la “piedra filosofal” a través de la cual las inversiones en infraestructura funcionan mejor.

Algunas de las cosas que no se han podido implementar en México, y que son indispensables para que la inversión en infraestructura sea oportuna, suficiente y bien planeada, son las siguientes:

• Las tarifas de servicios públicos como el agua y el transporte podrían contener menos elementos políticos y más elementos técnicos, financieros y económicos. Al menos tendrían que ser suficientes para cubrir el costo de producción del bien o servicio público, incluyendo el costo de reemplazar el capital. Es la única forma en que los proyectos sean autosustentables no dependan de las dádivas de los estados y de la federación. Los congresos y ejecutivos estatales tienen mucha injerencia en la fijación de tarifas, y permiten que los municipios diseñen o busquen este tipo de proyectos. Incluso, hay que pensar en tarifas dinámicas como existen en algunas ciudades del mundo, como las diseñó Vickrey, premio Nobel de economía en 1996. Si la tarifa del metro o del uso del periférico estuviera en función de la congestión, los pasajeros y automovilistas encontrarían la forma de desplazarse a horas diferentes, lo cual reduciría la saturación de la red.
• Los contratos de servicios públicos tienden a envejecer mal. Las condiciones cambian en el tiempo, y es imposible prever en un contrato todas las posibles contingencias. Por ello, los contratos de servicios públicos deben revisarse al menos cada cinco años y deben ser transparentes a la ciudadanía.
• En temas de infraestructura, México necesita moverse de un Estado concesionario (que otorga licencias de monopolio a quienes construyen un aeropuerto o una carretera), a un Estado permisionario, que permita que haya redundancias en las distintas infraestructuras, e incluso que pueda haber competencia entre distintos tipos de infraestructuras.
• El uso de suelo mixto en las ciudades es indispensable para evitar la congestión del espacio público y las redes de transporte. En la medida en que la gente pueda realizar todas sus actividades diarias en un área geográfica pequeña, las ciudades mexicanas tendrán menos complicaciones.
• Asimismo, la transparencia en el uso de suelo autorizado es indispensable para evitar conductas de exceso de especulación en los mercados de tierra. Los usos de suelo aprobados deben ser públicos, y si cambian, debe haber una discusión pública a nivel congreso estatal o cabildo municipal, que justifiquen plenamente el cambio.
• El mal uso y abuso del espacio público deben castigarse. Desde invasiones de predios y calles hasta delitos menores como el estacionamiento en zonas prohibidas, buena parte del déficit en infraestructura de transporte es atribuible al mal uso del espacio público. Este es un asunto en donde es indispensable la coordinación entre municipios y estados.
• Los impuestos, tarifas, contribuciones y derechos tienen que usarse como herramientas de control y contención del crecimiento urbano desbordado, no solamente como un mecanismo de recaudación. Los gobiernos estatales están en una posición única para dar asesoría técnica a los municipios para que cobren el impuesto predial y los servicios públicos, y recuperen el costo de producción y el de reemplazo del capital.

Algunas de las propuestas que históricamente el IMCO ha realizado en materia de infraestructura, y que siguen vigentes, son las siguientes:

ACCESO A SERVICIOS FINANCIEROS Y EDUCACIÓN FINANCIERA

• Impulsar un mercado de seguros más grande. México es un territorio expuesto a diversos riesgos de tipo geológico y climático. Al no contar con seguro contra estas amenazas, las familias mexicanas sufren pérdidas catastróficas ante epidemias, terremotos o huracanes. El subsidio estatal y los incentivos fiscales a las pólizas de aseguramiento puede ser una de las mejores inversiones de los recursos públicos de los estados, como ya se hace en muchos estados para las actividades del sector primario, por ejemplo. En la medida en que más mexicanos tengamos pólizas de seguros, las pérdidas generadas por la ocurrencia de eventos catastróficos serán menores.
• Garantizar un entorno de competencia económica para generar recursos ahorrables. Si los precios de los bienes y servicios son altos, las posibilidades de ahorro e inversión de la población mexicana serán muy bajas. El ahorro es la clave para la inversión, y esta última, ya sea en activos físicos o en educación, es la clave para el crecimiento económico. Para estimular el ahorro y la inversión las autoridades estatales deben de tomar acciones para bajar los precios de bienes y servicios, y la mejor manera para lograr esto es a través del fomento de la competencia económica. Las autoridades estatales deben reducir las barreras administrativas para la creación de empresas que compitan en el mercado y mejoren la oferta de bienes y servicios. Si las autoridades quieren estimular el ahorro, tienen que adoptar seriamente políticas de competencia económica.
• Generar incentivos selectivos que le garanticen a la población típicamente excluida el acceso a servicios financieros. En México sólo el 32% de los mexicanos realizó o reportó algún tipo de transacción por un medio digital. Este porcentaje está por debajo del promedio observado en América Latina, en el Caribe (46%) y en países de ingreso medio alto (62%)[1]. El desarrollo económico y social está ligado al uso de servicios financieros[2]. Las autoridades estatales deben impulsar el acceso a la información sobre los beneficios del uso de estos servicios, así como implementar programas de bancarización en comunidades alejadas y la promoción del uso de terminales electrónicas en comunidades rurales para la entrega de apoyos sociales. Igualmente deben aumentar la información sobre los beneficios de instrumentos como la inversión en activos bursátiles de deuda y capital, entre otros, para aumentar su uso y dinamizar así las economías de las regiones.
• Medir y reducir al mínimo el monto de los pagos que realiza el gobierno estatal en efectivo. Además de limitar la penetración bancaria, el pago en efectivo es un vehículo facilitador de la corrupción. Idealmente, el monto de transacciones en efectivo de cualquier gobierno debería ser cero. Los gobiernos estatales y municipales deben registrar el porcentaje de pagos efectuados mediante transferencias bancarias, auditables y fiscalizables, y el porcentaje de pagos que se realiza por medio de transacciones en efectivo.

 

INFRAESTRUCTURA DE TELECOMUNICACIONES

• Hacer transparente la regulación del estado y de todos sus municipios en materia de infraestructura de telecomunicaciones. La falta de transparencia y el exceso de regulación obstaculizan la inversión en infraestructuras fundamentales para las nuevas tecnologías, como la fibra óptica.  Además de transparentar la regulación, en coordinación con el Instituto Federal de Telecomunicaciones, se debe llevar a cabo una simplificación de la misma.
• Poner a disposición de las empresas de telecomunicaciones las azoteas de los edificios públicos estatales y municipales, para instalar antenas. La falta de infraestructura de telecomunicaciones limita su cobertura y el acceso de la población a la misma. Las autoridades estatales deben incrementar la disponibilidad de espacios para la instalación de antenas en beneficio de la población usuaria.
• Hacer una prioridad estatal el despliegue de las redes de radiofrecuencia, fibra óptica o cualquier otro medio para la conexión de la población. Actualmente las empresas de telecomunicaciones sufren prácticas de extorsión derivadas de la sobre regulación de los espacios en los que se pueden instalar antenas de celular o cables de fibra óptica. Las autoridades estatales deben de    reducir esta regulación y castigar estas prácticas a nivel local para permitir el incremento de la cobertura de las redes de telecomunicaciones.

 

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

Actualmente muchos de los proyectos de infraestructura para el transporte y la movilidad de las personas en los estados no benefician a la mayoría de las personas, segregan a la población y reducen el acceso a oportunidades de desarrollo social y económico[3]. Para obtener mayores beneficios de los proyectos de infraestructura de transporte, los estados deben invertir en estudios costo-beneficio con el fin de evaluar la pertinencia de las obras desde antes de comprar el primer camión de material. Un proyecto deseable a ojos de la clase política del estado no implica que éste será rentable para la sociedad. Dado lo anterior, las entidades podrían beneficiarse enormemente si adoptan los siguientes lineamientos:

• Contratar de manera transparente, mediante licitación, estudios costo-beneficio. Los estudios deberán ser independientes y deberán medir de manera integral la rentabilidad para la sociedad.
• Incluir información relevante en los estudios costo-beneficio de obras de transporte. Los estudios costo-beneficio deben incluir el ahorro en tiempo de las personas restando el costo de oportunidad del dinero que pagan en cuotas y peajes; la rentabilidad del operador privado en el caso de asociaciones público-privadas (APP) u operadores privados y, los compromisos permanentes de gasto para todos los niveles de gobierno. Si el operador quiebra, seguramente se requerirá un rescate gubernamental, que acabarán pagando los contribuyentes.
• Hacer públicos los análisis costo-beneficio. Estos y los criterios de elección de proyectos deben estar disponibles en los sitios de transparencia estatales.
• Publicar los costos indicativos y el desempeño de los distintos contratistas en la ejecución de la obra pública.
• Tomar en cuenta las economías de aglomeración en la construcción de infraestructura. Los municipios son un orden de gobierno que no tiene los recursos ni el tiempo suficiente para la construcción de su propia infraestructura. En las ciudades es en donde la infraestructura genera más externalidades positivas. Las urbes con fuertes intervenciones de sus gobiernos estatales se han convertido en ejes del desarrollo empresarial e industrial de diversos estados en los últimos 20 años (por ejemplo: Guanajuato, Querétaro y Puebla). En contraste, las ciudades en donde el gobierno estatal no interviene virtuosamente, han tenido retrocesos (por ejemplo, Cuernavaca).
• Coordinar desde el estado la provisión de transporte público en los municipios. Las autoridades locales deben estar involucradas en la planeación, ejecución y operación de los proyectos para garantizar un sistema de transporte público funcional. Además, los proyectos deben contar con una visión metropolitana, por lo que es necesario que el estado promueva la cooperación y comunicación entre las autoridades locales que pertenecen a una misma zona metropolitana.
• Transparentar los datos sobre la cantidad de usuarios del transporte público, así como las condiciones de operación de los contratos de concesión.
• Generar y transparentar datos de aforos, recaudación por cuotas, accidentes, y cualquier información que se genere en las carreteras y en la operación de servicios de transporte público. La información del aforo vehicular y los niveles de servicio es clave para entender si la operación de las APP ocurre bajo criterios de rentabilidad pública. Esto es de especial interés en el caso de carreteras dado que muchas APP tienen contratos que mandatan subsidios en caso de aforos bajos.
• Dar prioridad a la construcción de vías con las especificaciones necesarias para conectar las ciudades y centros de distribución con las autopistas de altas especificaciones.
• Instrumentar mecanismos de inspección en patio de maniobra, auditoría y autoregulación para evitar la sobrecarga de transportes pesados. Esto es necesario para evitar accidentes y daños a la infraestructura carretera.
• Impedir la instalación de comercios en acotamientos o la venta de productos en las autopistas estatales o federales. El riesgo al que se somete a la población que ahí consume y labora es enorme. La construcción y respeto de acotamientos debería ser una prioridad para todas las carreteras del país.
• Empaquetar, junto con la infraestructura carretera, otro tipo de infraestructuras como las de telecomunicaciones, recolección de agua pluvial, electricidad o ferrocarril. El costo asociado a la construcción de infraestructura carretera es alto y el valor derivado está acotado al transporte. Incluir otro tipo de infraestructura en grandes proyectos de esta índole ofrece la posibilidad de incrementar su valor derivado y expandirlo a otros sectores por un costo marginal bajo, fortaleciendo las distintas redes que operan como precursores fundamentales del desarrollo económico.
• Resolver los problemas de supervisión de transportes pesados. En el reporte Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política Pública, elaborado por el IMCO, se aborda aquello que debe atenderse.[4] Desde la renovación de la flota vehicular, hasta las inspecciones en patio para resolver problemas de condiciones físico-mecánicas de los vehículos, introducción de GPS y tecnología celular de localización, gobernadores de velocidad, frenos ABS y suspensiones neumáticas. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) debe establecer un ecosistema de empresas auditoras y verificadoras de cumplimiento de estándares de carga pesada, con metas de cero accidentes.
• Intervenir, a través de la Comisión Federal de Competencia Económica, el mercado de trenes. Así, se fomenta la competencia, se atrae más inversión al sector y se asegura que las empresas existentes compitan adecuadamente. Sin mayores niveles de competencia será imposible detonar el potencial de las redes de ferrocarriles en beneficio de los productores y consumidores del país.

 

INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO URBANO

Los municipios son responsables de la infraestructura urbana. Sin embargo, en la mayoría de los casos no cuentan con presupuestos suficientes ni con las capacidades técnicas para garantizar que esta beneficie a los ciudadanos. Por ello, el gasto en infraestructura acaba desaprovechándose como una oportunidad para elevar la productividad de empresas y familias en zonas urbanas densamente pobladas, que es donde se genera mayor valor económico. Los estados pueden invertir más en la infraestructura de las ciudades en cooperación con los municipios. Hay ejemplos recientes y relativamente exitosos, como el de Puebla, donde el gobierno estatal hizo inversiones muy importantes en la ciudad capital. El defecto del modelo poblano es la pertinencia de las obras, el costo y la transparencia en la asignación de las mismas, así como la transparencia en su financiamiento. Sin embargo, es un modelo interesante porque ha permitido a la ciudad de Puebla atraer importantes inversiones y crecer. En este sentido, se propone lo siguiente:

• Instrumentar, desde el estado, mecanismos de financiamiento de proyectos de infraestructura. Es necesario contar con la participación de la ciudadanía, apalancando los recursos municipales con recursos privados, estatales y de la banca de desarrollo. Se deben realizar estrategias de largo plazo, junto con los institutos de planeación estatales, municipales y metropolitanos, que den prioridad a aquellos proyectos que pueden contribuir en mayor medida a mejorar la productividad de las ciudades. Las decisiones de qué proyectos hacer deben basarse en criterios técnicos y no políticos, y la lista de los proyectos prioritarios debe hacerse pública a toda la ciudadanía.
• Invertir en redes de agua potable. Si un mayor porcentaje de agua para beber se puede distribuir a través de tubos, y no mediante pipas o envases de plástico, se reduce la contaminación por basura plástica y se ahorra tiempo a las empresas y familias. Esto no es tan vistoso como construir autopistas o puentes elevados, pero sí puede ayudar a mejorar las condiciones de las ciudades.
• Hacer obras de infraestructura para enterrar los cables de electricidad y mejorar el paisaje urbano,además de reducir los robos de electricidad. Los gobiernos municipales no tienen incentivos para realizar este tipo de obras porque son costosas y no pueden capturar el beneficio económico al hacerlas. El Gobierno federal podría premiar, con recursos hoy usados para subsidiar la electricidad, a los estados y municipios que ayuden a reducir las pérdidas de electricidad a partir de enterrar los cables de las redes de distribución.
• Premiar a los municipios que invierten más en redes de transporte público. La movilidad urbana es otro ejemplo en donde los estados pueden ayudar a mejorar los problemas de congestión en sus ciudades y así evitar las pérdidas en tiempo y recursos para la población y un impacto negativo en el crecimiento económico. Si se premia en presupuestos de gasto e inversión a los municipios que invierten más en redes de transporte público de gran escala, digno y sustentable, se reduce la necesidad de las familias de invertir en automóviles y de los gobiernos locales de invertir en vías de transporte. Los estados deben ayudar a los municipios a mejorar los índices de caminabilidad de sus ciudades, ya que ello estimula la economía local, fortalece el turismo, mejora la seguridad pública, y reduce las muertes por hechos viales.
• Permitir que los operadores de los servicios de transporte público determinen la tarifa óptima para asegurar la sostenibilidad financiera y la calidad de los sistemas. Al mismo tiempo, es necesario transitar de subsidios generalizados de la tarifa a subsidios focalizados que permitan optimizar el uso de recursos para que la población más vulnerable goce de un servicio asequible y de mayor calidad.
• Aumentar la transparencia del Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para la Personas con Discapacidad (Fotradis). Este fondo busca adaptar el transporte público y la infraestructura de las ciudades para las personas con discapacidad. Entre 2011 y 2019 destinó 4 mil 450 millones de pesos a los estados para este fin. Sin embargo, no hay información que corrobore su ejercicio ni sus resultados.[5] Contar con un inventario completo que muestre los logros del fondo y verifique si las obras son funcionales sería un gran paso de los gobiernos estatales para confirmar un avance hacia ciudades más incluyentes y con oportunidades para los más de siete millones de mexicanos con discapacidad.
• Conectar a través de una red carretera ágil a las principales ciudades de cada estado. Guanajuato fue muy exitoso en conectar a las principales ciudades de su estado a través de una red carretera bastante ágil. Sin embargo, Guanajuato, la ciudad capital, no se encuentra tan bien conectada y ha tomado una estrategia como lugar turístico. En consecuencia, no ha podido desarrollarse tanto como otras ciudades (por ejemplo, Irapuato, Celaya o León). En la medida en que la infraestructura se construya en los lugares donde hay mayor densidad de población y actividad económica, más útil será para generar competitividad. Los proyectos que conectan áreas relativamente despobladas acaban haciéndose irrelevantes para generar desarrollo.
• Desacelerar la demanda de autos mediante la reinstauración de la tenencia vehicular. Los impuestos a la tenencia de vehículos son uno de los principales mecanismos para desestimular la adquisición de automóviles y una de las pocas fuentes de financiamiento que tienen los estados para la construcción de nueva infraestructura. Si los estados quieren desacelerar la demanda de autos e impulsar la creación de infraestructura para el transporte sustentable, los impuestos a la tenencia son el mecanismo ideal para lograrlo. Un rediseño de este impuesto que premie la eficiencia energética y el uso de nuevas tecnologías amigables con el medio ambiente, puede ser un medio muy efectivo para incentivar la renovación del parque vehicular.

 

 

[1] Omar Mejía-Castelazo y Rodrigo Villegas Gómez, La inclusión financiera en México más allá de la bancarización, Revista Nexos. Disponible en https://economia.nexos.com.mx/?p=2214

[2] Omar Mejía-Castelazo y Rodrigo Villegas Gómez, La inclusión financiera en México más allá de la bancarización, Revista Nexos. Disponible en https://economia.nexos.com.mx/?p=2214

[3] Oscar Ruiz, Ciudades compactas: Más prósperas, más equitativas y con mejor movilidad, Índice de Competitividad Urbana, IMCO 2018. Disponible en https://imco.org.mx/wp-content/uploads/2018/11/k.Ciudades-compactas-ICU-2018.pdf

[4] Para mayor información consultar el reporte completo en: https://imco.org.mx/wp-con- tent/uploads/2013/10/Reporte-Final-Competitividad-del-Sistema-de-Autotransporte-de- Carga-07082013.pdf

[5] El Día Después, “El colectivo #MovilidadSinLímite denuncia mal uso y opacidad en el ejercicio de recursos para personas con discapacidad”, El Día Después, (s/f), https://eldiadespues.mx/noticias/ el-colectivo-movilidadsinlimite-denuncia-mal-uso-y-opacidad-en-el-ejercicio-de-recursos-pa- ra-personas-con-discapacidad/ (Consultado el 06/05/2020).