Las grandes zonas metropolitanas del mundo requieren de sistemas aeroportuarios funcionales que provean servicios de calidad a los viajeros y a las empresas para así poder atraer turismo e inversión. Un sistema aeroportuario funcional beneficia no solamente a la zona metropolitana en la que se ubica, sino que tiene el potencial de ser un impulsor de la competitividad de una región o país entero.
En unos días, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) será inaugurado en una fecha de especial significado histórico en México -el natalicio de Benito Juárez-, pero en un contexto político complicado por el ejercicio de revocación de mandato y las restricciones de difusión que le acompañan. Más allá del mensaje oficial que veremos en la inauguración es necesario preguntarnos ¿a qué le apostó México con el AIFA?
El AIFA nunca se concibió -al menos oficialmente- como un detonador de crecimiento internacional, ni tampoco aeropuerto líder en servicios al usuario –inclusive, el exsecretario de comunicaciones y transportes, Javier Jiménez Espriú, declaró en 2018 que se construiría un aeropuerto “sin oropel”. La promesa fue un aeropuerto a menor costo y sin corrupción. Pero ¿qué es lo que realmente compramos, con nuestros impuestos, los mexicanos? ¿Se trata de un aeropuerto que se convertirá en un motor de competitividad para el país? ¿Podrá funcionar en armonía con el AICM? ¿Alcanzará los parámetros de operación prometidos?
Al día de hoy, tenemos más preguntas que respuestas. Sabemos que tendremos un aeropuerto que estima atender 20 millones de pasajeros anuales por año en su primera fase, pero que cuenta únicamente con 28 posiciones, la mayoría de ellas remotas. En comparación, el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma (SEA), que atiende un número similar de pasajeros cada año, cuenta con casi cinco veces más posiciones (103).
En materia de carga, el AIFA espera transportar 350 mil toneladas por año. Este volumen de carga representaría -de alcanzarse- solo el 7% de lo que transporta el aeropuerto líder global en carga, el aeropuerto internacional de Hong Kong (HKG), que movió 4,363,093 toneladas de mercancías durante 2019.
También, sabemos que el aeropuerto será operado por la SEDENA, es decir, tendremos un aeropuerto que ofrece servicios de aviación civil, pero que es operado por militares. Al revisar los 50 aeropuertos más transitados del mundo, ninguno de ellos es operado por instituciones militares, y solamente dos -el aeropuerto Sky Harbor de Phoenix (PHX), en Estados Unidos y el aeropuerto Guarulhos de São Paulo (GRU) en Brasil- comparten simultáneamente operaciones militares y civiles. El régimen de operación del AIFA será una excepción a nivel global, y no tenemos evidencia de cómo vaya a funcionar el dejar la aviación civil de la mayor zona metropolitana del país en manos de militares.
Adicionalmente, sabemos que la operación del tren suburbano y Mexibús que según las autoridades conectarán al AIFA con la Ciudad de México no iniciará en el corto plazo. Al día de hoy, un traslado de entre dos y tres horas en coche es la forma más conveniente de llegar al nuevo aeropuerto.
Finalmente, se inaugura con la promesa de una segunda fase en la que se estima llegará a 80 millones de pasajeros y 700 mil toneladas de carga. Si sobre la primera fase no sabemos mucho a pocos días de la inauguración, la segunda es un misterio aún mayor. Por ello, una evaluación profunda sobre el impacto del AIFA en materia de competitividad tendrá que esperar. Será necesario observarlo en operación, y, sobre todo, conocer a detalle los planes y tiempos en los que se pretende realizar las ampliaciones de infraestructura y operaciones que se han prometido para poder saber si la apuesta que hicimos con el AIFA fue una buena apuesta.
Publicado en Animal Político.
17-03-2022
