¿Qué mide?
El subíndice Sectores precursores de clase mundial (Precursores) analiza indicadores relacionados con el sector financiero, de telecomunicaciones y de transporte; es decir, con el acceso a los servicios financieros, el desarrollo de las vías físicas de comunicación (aéreas y terrestres), y el uso de tecnologías de la información y la comunicación (TIC). Estos sectores son de gran importancia, ya que su correcto funcionamiento es una condición necesaria para impulsar el crecimiento económico, la inversión y la generación de empleo, al incidir directa e indirectamente en muchos otros aspectos de la economía. Es por ello que su desarrollo es fundamental para mejorar la competitividad de las entidades federativas del país.
La mejor entidad (2018)
Ciudad de México
Desde 2001, primer año del que se tiene registro, la CDMX ocupa el primer lugar en este subíndice. En 2018 esta entidad destacó sobre el resto de los estados del país pues se ubicó en las primeras cinco posiciones de ocho de los 11 indicadores analizados. Fue la entidad con el mayor número de contratos de banca móvil y la mayor captación de ahorro, penetración del seguro en la economía y carga aérea transportada. Además, se ubicó en la segunda posición en cuanto a la disponibilidad de cajeros automáticos y en el tercer lugar respecto al acceso a terminales punto de venta y al flujo de pasajeros aéreos. Por otra parte, ocupó el sexto y el décimo lugar en los indicadores de acceso a internet y telefonía móvil, respectivamente.
A pesar de su desempeño sobresaliente en los indicadores antes señalados, la principal debilidad de esta entidad en el subíndice fue el indicador de accidentes por malas condiciones del camino, en el que se colocó en el lugar 26, al tener 23 accidentes por cada 100 mil vehículos (cinco accidentes más –por cada 100 mil vehículos– que el promedio).
La peor entidad (2018)
Oaxaca
De los 11 indicadores analizados en este subíndice, Oaxaca se ubicó mejor que el promedio en únicamente dos de ellos: heridos en accidentes de tránsito terrestre (39 heridos por cada 100 mil habitantes frente a un promedio de 92 heridos) y accidentes por malas condiciones del camino (2.6 accidentes por cada 100 mil vehículos ante un promedio de 17.1 accidentes). En el resto de los indicadores, particularmente en aquellos relacionados con el desarrollo del sector financiero y el acceso y uso de las TIC, la entidad tuvo un desempeño considerablemente bajo, lo cual explica su posición en el subíndice.
Fue el estado con el menor uso de la banca móvil en el país y el segundo estado (solo por delante de Chiapas) con el menor acceso a internet, telefonía móvil y terminales punto de venta. Además, fue la tercera entidad con la menor disponibilidad de cajeros automáticos.
Resultados del subíndice (2016-2018)
Gráfica VIII.1 Posiciones y cambios del subíndice Precursores
Nota: El tamaño de la barra corresponde a la puntuación obtenida por la entidad en el subíndice analizado.
Fuente: Elaborado por el IMCO.
Mapa VIII.1 Resultados por grupo de competitividad del subíndice Precursores
Fuente: Elaborado por el IMCO.
Resultados por indicador (2016-2018)
Tabla VIII.1 Resultados generales por indicador del subíndice Precursores
* El dato corresponde al valor obtenido por la mejor entidad en el indicador analizado.
** El dato corresponde al valor obtenido por la peor entidad en el indicador analizado.
Fuente: Elaborado por el IMCO.
Consulta el Anexo metodológico para mayor información sobre qué miden cada uno de los indicadores analizados en este subíndice.
Una mirada al interior del subíndice
Acceso a internet
- En menos de una década, la proporción promedio de hogares con acceso a internet, a nivel estatal, se incrementó en 31 puntos porcentuales al pasar del 21% en 2010 al 52% en 2018. En este periodo Sonora fue la entidad que registró el mayor crecimiento al pasar del 31% al 81%.
- En 2018 Sonora fue la entidad con la mayor proporción de hogares con acceso a internet (81%), mientras que Chiapas fue el estado con la menor (25%).
Cajeros automáticos
- Entre 2010 y 2018 el número promedio de cajeros automáticos por cada 10 mil adultos creció un 28% al pasar de 4.8 a 6.1.
- En 2018 solamente Quintana Roo (12.7), la CDMX (12.1) y Nuevo León (10.6) superaron los 10 cajeros automáticos por cada 10 mil adultos.
Uso de banca móvil
- Entre 2013 y 2018 el número promedio de contratos que usan banca móvil por cada 10 mil adultos creció un 839% al pasar de 291 a 2 mil 732.
Accidentes por malas condiciones del camino
- Nuevo León registró 218 accidentes debido a malas condiciones del camino por cada 100 mil vehículos en 2018: cifra 13 veces superior al promedio nacional (17.1).
Flujo de pasajeros aéreos
- En 2017 la CDMX (33%), Quintana Roo (18%) y Jalisco (13%) concentraron el 64% del flujo de pasajeros aéreos nacionales e internacionales en nuestro país.
- Querétaro fue el estado que registró el mayor incremento (232%) en el flujo de pasajeros nacionales e internacionales entre 2007 y 2017 al pasar de 243 mil a 807 mil pasajeros entre esos años.
Carga aérea
- En 2017 el 55% de la carga aérea doméstica e internacional que fue transportada en el país lo hizo vía el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
IMCO PROPONE
Los estados pueden incidir e impulsar de manera muy importante la mejora de la infraestructura en sus localidades. Los sectores económicos que mejor funcionan en una economía moderna son los que están mejor conectados. Desde la manufactura avanzada hasta las telecomunicaciones, desde el transporte público y red carretera hasta la banca, los estados que impulsan con éxito las economías de red acceden a mayores niveles de desarrollo económico. A continuación se presentan propuestas para mejorar la conectividad de los estados:
Acceso a servicios financieros y educación financiera
- Fomentar un mercado de seguros más grande. México es un territorio expuesto a diversos riesgos de tipo geológico y climático. Los estados pueden ser una fuerza para que el mercado de seguros sea más grande y más relevante para la población. En la medida en que más mexicanos tengamos pólizas de seguros, sufriremos menos pérdidas catastróficas ante las consecuencias de una epidemia, un terremoto o un huracán. Para ello, es necesario que los estados sean transparentes con su población respecto a la cobertura de los distintos mecanismos de pago frente a desastres de todo tipo.
- Garantizar un entorno de competencia económica para generar recursos ahorrables. El ahorro es la clave para la inversión y la inversión (en activos físicos o en educación) es la clave para el crecimiento económico. Los mexicanos, ricos y pobres, del sur y del norte, necesitamos ahorrar en mayor medida para invertir y crecer más. La mejor manera para generar recursos ahorrables en los estados es la competencia económica. Mientras más bajos sean los precios de los bienes y servicios en un estado, mayores son las posibilidades de ahorro e inversión de la población, menor es la barrera a la entrada de nuevos participantes en un negocio o industria y mayor es la competitividad del estado. Si un gobernador quiere estimular el ahorro, tiene que adoptar seriamente políticas de competencia económica.
- Incorporar materias relacionadas con educación financiera en los planes de estudio, tanto a nivel secundaria como a nivel preparatoria. Es necesario que las personas tengan más y mejor información sobre finanzas personales desde su juventud.
- Generar incentivos selectivos que le garanticen a la población típicamente excluida el acceso a servicios financieros. Los programas de bancarización en comunidades alejadas y la promoción del uso de terminales electrónicas en comunidades rurales para la entrega de apoyos sociales son pasos importantes en este sentido. La bancarización a través de nuevas tecnologías, como los teléfonos móviles, es indispensable para llegar a lugares donde no es rentable poner sucursales o corresponsales bancarios. Hacer más común la inversión en activos bursátiles de deuda y capital, ayudando al público a adquirir información sobre su riesgo y rendimiento, es una gran manera de dinamizar las economías de las regiones.
- Medir y reducir al mínimo el monto de los pagos que realiza el gobierno estatal en efectivo. Además de limitar la penetración bancaria, el pago en efectivo es un vehículo facilitador de la corrupción. Idealmente, el monto de transacciones en efectivo de cualquier gobierno debería ser cero. Los gobiernos estatales y municipales deberían registrar qué porcentaje de sus pagos se efectúa mediante transferencias bancarias, auditables y fiscalizables, y qué porcentaje se realiza por medio de transacciones en efectivo.
Infraestructura de telecomunicaciones
- Hacer transparente la regulación del estado y de todos sus municipios en materia de infraestructura de telecomunicaciones. Esto debe realizarse en coordinación con el Instituto Federal de Telecomunicaciones. Simplificar la regulación local quitará obstáculos para invertir en el desarrollo de fibra óptica en las ciudades del país.
- Poner a disposición de las empresas de telecomunicaciones las azoteas de los edificios públicos estatales y municipales, para instalar antenas.
- Hacer una prioridad estatal el despliegue de las redes de radiofrecuencia, fibra óptica o cualquier otro medio para la conexión de la población. Deben impedirse y castigarse las prácticas de extorsión que sufren las empresas de telecomunicaciones a nivel local por la instalación de infraestructuras como las antenas de celular o cables de fibra óptica.
Infraestructura de transporte
Para obtener mayores beneficios de los proyectos de infraestructura de transporte, los estados deben invertir en estudios costo-beneficio que consideren distintos escenarios de niveles de servicio, aforo vehicular o afluencia de pasajeros (en el caso de proyectos de transporte público), mantenimiento, costos de operación, siniestralidad, vicios ocultos, costos de construcción y tiempo de despliegue, con el fin de evaluar la pertinencia de las obras desde antes de comprar el primer camión de material. Un proyecto deseable a ojos de la clase política del estado no implica que éste será rentable para la sociedad. Dado lo anterior, las entidades podrían beneficiarse enormemente si adoptan los siguientes lineamientos:
- Contratar de manera transparente, mediante licitación, estudios costo-beneficio. Los estudios deberán ser independientes y deberán medir de manera integral la rentabilidad para la sociedad.
- Incluir información relevante en los estudios costo-beneficio de obras de transporte. Los estudios costo-beneficio deben incluir el ahorro en tiempo de las personas restando el costo de oportunidad del dinero que pagan en cuotas y peajes; la rentabilidad del operador privado en el caso de asociaciones público-privadas (APP) u operadores privados y, los compromisos permanentes de gasto para todos los niveles de gobierno. Si el operador quiebra, seguramente se requerirá un rescate gubernamental, que acabarán pagando los contribuyentes.
- Hacer públicos los análisis costo-beneficio. Éstos y los criterios de elección de proyectos deben estar disponibles en los sitios de transparencia estatales.
- Publicar los costos indicativos y el desempeño de los distintos contratistas en la ejecución de la obra pública.
- Tomar en cuenta las economías de aglomeración en la construcción de infraestructura. Los municipios son un orden de gobierno que no tiene los recursos ni el tiempo suficiente para la construcción de su propia infraestructura. En las ciudades es en donde la infraestructura genera más externalidades positivas. Las urbes con fuertes intervenciones de sus gobiernos estatales se han convertido en ejes del desarrollo empresarial e industrial de diversos estados en los últimos 20 años (por ejemplo: Guanajuato, Querétaro y Puebla). En contraste, las ciudades en donde el gobierno estatal no interviene virtuosamente, han tenido retrocesos (por ejemplo: Cuernavaca).
- Coordinar desde el estado la provisión de transporte público en los municipios. Las autoridades locales deben estar involucradas en la planeación, ejecución y operación de los proyectos para garantizar un sistema de transporte público funcional. Además, los proyectos deben contar con una visión metropolitana, por lo que es necesario que el estado promueva la cooperación y comunicación entre las autoridades locales que pertenecen a una misma zona metropolitana.
- Transparentar los datos sobre la cantidad de usuarios del transporte público, así como las condiciones de operación de los contratos de concesión.
- Generar y transparentar datos de aforos, recaudación por cuotas, accidentes, y cualquier información que se genere en las carreteras y en la operación de servicios de transporte público. La información del aforo vehicular y los niveles de servicio es clave para entender si la operación de las APP ocurre bajo criterios de rentabilidad pública. Esto es de especial interés en el caso de carreteras dado que muchas APP tienen contratos que mandatan subsidios en caso de aforos bajos.
- Dar prioridad a la construcción de vías con las especificaciones necesarias para conectar las ciudades y centros de distribución con las autopistas de altas especificaciones.
- Instrumentar mecanismos de inspección en patio de maniobra, auditoría y auto-regulación para evitar la sobrecarga de transportes pesados. Esto es necesario para evitar accidentes y daños a la infraestructura carretera.
- Impedir la instalación de comercios en acotamientos o la venta de productos en las autopistas estatales o federales. El riesgo al que se somete a la población que ahí consume y labora es enorme. La construcción y respeto de acotamientos debería ser una prioridad para todas las carreteras del país.
- Empaquetar, junto con la infraestructura carretera, otro tipo de infraestructuras como las de telecomunicaciones, recolección de agua pluvial, electricidad o ferrocarril. El costo asociado a la construcción de infraestructura carretera es alto y el valor derivado está acotado al transporte. Incluir otro tipo de infraestructura en grandes proyectos de esta índole ofrece la posibilidad de incrementar su valor derivado y expandirlo a otros sectores por un costo marginal bajo, fortaleciendo las distintas redes que operan como precursores fundamentales del desarrollo económico.
- Evitar la congestión fronteriza mediante la realización de un mayor número de inspecciones de mercancía en las instalaciones de las empresas de origen. Lo anterior implica la implementación de una pre-verificación de cumplimiento de reglas para no realizarlas en la frontera. La constelación de inspectores, desde el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica-Sagarpa) hasta la Marina, el Ejército, la Procuraduría General de la República (PGR), la Secretaría de Economía (SE) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), deben reconocer los contenedores sellados. Todo lo demás, debe someterse a revisiones no invasivas con base en tecnología de rayos gamma, por ejemplo.
- Resolver los problemas de supervisión de transportes pesados. En el reporte Evaluación de la Competitividad Regulatoria del Sistema de Autotransporte de Carga y Propuestas de Política Pública, elaborado por el IMCO, se aborda aquello que debe atenderse.[1] Desde la renovación de la flota vehicular, hasta las inspecciones en patio para resolver problemas de condiciones físico-mecánicas de los vehículos, introducción de GPS y tecnología celular de localización, gobernadores de velocidad, frenos ABS y suspensiones neumáticas. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) debe establecer un ecosistema de empresas auditoras y verificadoras de cumplimiento de estándares de carga pesada, con metas de cero accidentes.
- Intervenir, a través de la Comisión Federal de Competencia Económica, el mercado de trenes. Así, se fomenta la competencia, se atrae más inversión al sector y se asegura que las empresas existentes compitan adecuadamente. Sin mayores niveles de competencia será imposible detonar el potencial de las redes de ferrocarriles en beneficio de los productores y consumidores del país.
Infraestructura y equipamiento urbano
Los municipios son responsables de la infraestructura urbana. Sin embargo, en la mayoría de los casos no cuentan con presupuestos suficientes ni con las capacidades técnicas para garantizar que esta beneficie a los ciudadanos. Por ello, el gasto en infraestructura acaba desaprovechándose como una oportunidad para elevar la productividad de empresas y familias en zonas urbanas densamente pobladas, que es donde se genera mayor valor económico. Los estados pueden invertir más en la infraestructura de las ciudades en cooperación con los municipios. Hay ejemplos recientes y relativamente exitosos, como el de Puebla, donde el gobierno estatal hizo inversiones muy importantes en la ciudad capital. El defecto del modelo poblano es la pertinencia de las obras, el costo y la transparencia en la asignación de las mismas, así como la transparencia en su financiamiento. Sin embargo, es un modelo interesante porque ha permitido a la ciudad de Puebla atraer importantes inversiones y crecer. En este sentido, se propone lo siguiente:
- Instrumentar, desde el estado, mecanismos de financiamiento de proyectos de infraestructura. Es necesario contar con la participación de la ciudadanía, apalancando los recursos municipales con recursos privados, estatales y de la banca de desarrollo. Se deben realizar estrategias de largo plazo, junto con los institutos de planeación estatales, municipales y metropolitanos, que den prioridad a aquellos proyectos que pueden contribuir en mayor medida a mejorar la productividad de las ciudades. Las decisiones de qué proyectos hacer deben basarse en criterios técnicos y no políticos, y la lista de los proyectos prioritarios debe hacerse pública a toda la ciudadanía.
- Invertir en redes de agua potable (con énfasis en la palabra “potable”). Esto es un ejemplo de gestión pública donde hay mucho espacio para mejorar. Si un mayor porcentaje de agua para beber se puede distribuir a través de tubos, y no mediante pipas o envases de plástico, se reduce la contaminación por basura plástica y se ahorra tiempo a las empresas y familias. Esto no es tan vistoso como construir autopistas o puentes elevados, pero sí puede ayudar a mejorar las condiciones de las ciudades.
- Hacer obras de infraestructura para enterrar los cables de electricidad puede ayudar enormemente a mejorar el paisaje urbano y a reducir los robos de electricidad. Los gobiernos municipales no tienen incentivos para realizar este tipo de obras porque son costosas y no pueden capturar el beneficio económico al hacerlas. El Gobierno federal podría premiar, con recursos hoy usados para subsidiar la electricidad, a los estados y municipios que ayuden a reducir las pérdidas de electricidad a partir de enterrar los cables de las redes de distribución.
- Premiar a los municipios que invierten más en redes de transporte público. La movilidad urbana es otro ejemplo en donde los estados pueden ayudar bastante a mejorar los problemas de congestión en sus ciudades y así evitar las pérdidas importantes en tiempo y recursos para la población y un impacto negativo en el crecimiento económico. Si se premia a los municipios que invierten más en redes de transporte público de gran escala, digno y sustentable, se reduce la necesidad de las familias de invertir en automóviles y de los gobiernos locales de invertir en vías de transporte. Los estados deben ayudar a los municipios a mejorar los índices de caminabilidad de sus ciudades, ya que ello estimula la economía local, fortalece el turismo, mejora la seguridad pública, y reduce las muertes por hechos viales.
- Permitir que los operadores de los servicios de transporte público determinen la tarifa óptima para asegurar la sostenibilidad financiera y la calidad de los sistemas. Al mismo tiempo, es necesario transitar de subsidios generalizados de la tarifa a subsidios focalizados que permitan optimizar el uso de recursos para que la población más vulnerable goce de un servicio asequible y de mayor calidad.
- Aumentar la transparencia del Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para la Personas con Discapacidad (Fotradis). Este fondo busca adaptar el transporte público y la infraestructura de las ciudades para las personas con discapacidad. Entre 2011 y 2019 destinó 4 mil 450 millones de pesos a los estados para este fin. Sin embargo, no hay información que corrobore su ejercicio ni sus resultados.[2] Por ello, el colectivo #MovilidadSinLímite ha unido fuerzas para conocer en qué se ha invertido el dinero y ha solicitado construir un mapa interactivo de las obras que se han logrado y su estatus. Contar con un inventario completo que muestre los logros del fondo y verifique si las obras son funcionales sería un gran paso de los gobiernos estatales para confirmar un avance hacia ciudades más incluyentes y con oportunidades para los más de siete millones de mexicanos con discapacidad.
- Conectar a través de una red carretera ágil a las principales ciudades de cada estado. Guanajuato fue muy exitoso en conectar a las principales ciudades de su estado a través de una red carretera bastante ágil. Sin embargo, Guanajuato, la ciudad capital, no se encuentra tan bien conectada y ha tomado una estrategia como lugar turístico. En consecuencia, no ha podido desarrollarse tanto como otras ciudades (por ejemplo, Irapuato, Celaya o León). En la medida en la que la infraestructura se construya en los lugares donde hay mayor densidad de población y actividad económica, más útil será para generar competitividad. Los proyectos que conectan áreas relativamente despobladas acaban haciéndose irrelevantes para generar desarrollo.
- Desacelerar la demanda de autos mediante la reinstauración de la tenencia vehicular. Los impuestos a la tenencia de vehículos son uno de los principales mecanismos para desestimular la adquisición de automóviles y una de las pocas fuentes de financiamiento que tienen los estados para la construcción de nueva infraestructura. Si los estados quieren desacelerar la demanda de autos, e impulsar la creación de infraestructura para el transporte sustentable, los impuestos a la tenencia son el mecanismo ideal para lograrlo. Un rediseño de este impuesto, que premie la eficiencia energética y el uso de nuevas tecnologías amigables con el medio ambiente, puede ser un medio muy efectivo para incentivar la renovación del parque vehicular.
[1] Para mayor información consultar el reporte completo en: https://imco.org.mx/wp-content/uploads/2013/10/Reporte-Final-Competitividad-del-Sistema-de-Autotransporte-de-Carga-07082013.pdf
[2] El Día Después, “El colectivo #MovilidadSinLímite denuncia mal uso y opacidad en el ejercicio de recursos para personas con discapacidad”, El Día Después, (s/f), https://eldiadespues.mx/noticias/el-colectivo-movilidadsinlimite-denuncia-mal-uso-y-opacidad-en-el-ejercicio-de-recursos-para-personas-con-discapacidad/ (Consultado el 06/05/2020).