El concurso mercantil es el recurso legal al cual acuden las empresas para entablar negociaciones con sus acreedores cuando el peso de sus adeudos es tal que les es imposible seguir al corriente en todos los pagos conforme se van venciendo. Si el juzgado admite el recurso el servicio a las deudas se suspende y el juez designa un visitador cuya función es administrar las operaciones de la empresa mientras esta negocia la reestructuración de los adeudos.
La premisa clave de cualquier concurso mercantil es sencilla pero fundamental: La empresa sigue siendo viable y vale más viva que muerta. Es decir, su problema es financiero, no económico. No cuenta con los recursos financieros para mantenerse al corriente en sus deudas, pero si se perdona alguna parte de estas, la empresa puede seguir operando, puesto que sus flujos operativos son positivos.
Por ello, y para evitar que se haga mayor daño al valor de la empresa, durante el periodo de concurso mercantil esta sigue operando. Si se logra el acuerdo, los acreedores condonan alguna parte de los adeudos vencidos y la ésta emerge del concurso mercantil debiendo menos.
En el caso de que durante el periodo dispuesto no se logre el acuerdo deseado, la empresa entra en un proceso de bancarrota en el cual se liquidan los activos que posee para con ellos hacer pagos a los acreedores hasta que estos se agoten. La prelación de los acreedores en una quiebra se establece en la Ley. En primer lugar van los trabajadores y el fisco, luego toca su turno a los acreedores con garantías prendarias, después corresponde a los acreedores ordinarios; hasta el final van los accionistas.
Aun cuando nadie se divierte en un concurso mercantil, esta opción generalmente es preferible para todas las partes. Los acreedores acaban absorbiendo alguna parte de las pérdidas pero no tanto como perderían si la empresa quiebra. A los accionistas generalmente les va peor. Tienen que aportar capital fresco para mantener a la empresa al corriente en sus flujos operativos. Si no lo hacen, generalmente pierden control de la misma y las aportaciones que han hecho al capital social.
A veces, los trabajadores también acaban poniendo algo. Lo normal es que durante la crisis se reduzca la planta laboral para adecuarla al tamaño de las oportunidades de negocios que tiene la empresa. Tal ha sido el caso de General Motors y de cientos de otras empresas durante la reciente crisis financiera en Estados Unidos, incluyendo varias del sector de aviación. Igual ha sucedido en México, aunque los concursos mercantiles se utilizan menos frecuentemente en el País.
Ahora bien, las razones del concurso mercantil de Mexicana están en sus contratos colectivos con los sindicatos de pilotos y sobrecargos, los cuales no están adaptados a una nueva realidad en la cual se enfrenta competencia intensa de operadores locales y extranjeros de bajo costo. Me dicen fuentes enteradas sobre la situación del sector, que los contratos de Mexicana tienen dos defectos: Por un lado, definen niveles de remuneración superiores a los estándares del mercado laboral de pilotos; pero, aun más grave, establecen condiciones de trabajo muy onerosas que reducen la productividad de las tripulaciones vía jornadas de trabajo más cortas de lo que es normal. En pocas palabras, las tripulaciones de Mexicana cuestan más, pero trabajan menos. Justo de esto se trató el conflicto económico que anteriormente había entablado Mexicana con sus trabajadores sindicalizados, pero el caso aun está pendiente de resolución por la Suprema Corte.
Los problemas de competitividad laboral de Mexicana ilustran un problema que es común en los sectores que históricamente no habían enfrentado competencia económica doméstica o extranjera. Lo mismo sucede con los contratos laborales del sector eléctrico, del azucarero, del petrolero, del IMSS, del de educación básica, y varios otros cuyo modus operandi se estableció en los años previos a la apertura de la economía. La realidad económica de pronto los alcanzó, pero estos prefieren seguir como estaban.
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Mal y de malas: Hace pocos días la FAA (Federal Aviation Administration) de EUA redujo la certificación de la aviación de México a nivel 2. La reducción de status deriva de que en la opinión de esa autoridad, en México se ha reducido la calidad de las prácticas de seguridad y mantenimiento de los inspectores de la DGAC. El Estado mexicano no ha acreditado de manera suficiente ante la FAA de los EUA el contar con inspectores debidamente capacitados y con el presupuesto suficiente para llevar a cabo las inspecciones que requiere la normatividad de la OACI, o sea, la FAA de EUA toma como referencia los estándares de seguridad de la OACI. La calificación más baja significa que las lineas de aviación mexicanas no podrán ampliar su oferta de servicios a EUA. También implica que estas empresas serán sujetas a procesos más rigurosos de inspección por parte de las autoridades americanas y pudiera afectar el desarrollo del sector de aviación recientemente establecido en México. Con esta decisión, el país vecino acaba de decir que caminamos en dirección contraria a sus expectativas. Seguridad y Competitividad son sinónimos de Modernidad.
Roberto Newell G. es economista y Director General del Instituto Mexicano para la Competitividad, A.C. Las opiniones en esta columna son personales.
