Por Gabriel Tarriba (texto) Eduardo Clark (visualización)
A partir del próximo viernes 13, la tarifa del Metro capitalino pasará de 3 a 5 pesos. Sin embargo, los 3 mil millones de pesos adicionales que recaudará el GDF al año no serán suficientes para revertir la crisis en que se encuentra sumido este sistema de transporte. Muchos de los problemas que afectan más directamente la calidad de servicio no tienen que ver con falta de recursos, sino con la mala gestión del sistema.
Para nadie es un secreto que el Metro está en una crisis que se ha agravado en los últimos años. Los síntomas son múltiples y están a la vista: baja frecuencia de servicio incluso en horas pico, paradas intempestivas de trenes a la mitad de los túneles, proliferación de vendedores informales en vagones y pasillos, fallas crónicas de las escaleras eléctricas, deterioro general de las instalaciones y un largo etcétera. Un reporte reciente elaborado por el propio Metro da cuenta de la grave situación del sistema. Actualmente, casi 3 de cada 10 trenes están fuera de circulación por fallas mecánicas que no pueden ser reparadas. La frecuencia con la que se presentan fallas en los trenes se ha triplicado desde 2007. Por otra parte, la temperatura en andenes rebasa con frecuencia los 30 grados centígrados como resultado de una pésima ventilación al interior de los túneles.
El deterioro del Metro es un enorme problema para la movilidad sustentable en la capital mexicana. El Metro es la columna vertebral de transporte público del Valle de México: es el modo de transporte predilecto de quienes realizan trayectos largos. Durante el día, y cuando no falla, es la opción más rápida para moverse en la ciudad. También es un sistema de transporte de relevancia metropolitana: de los 5.1 millones de personas que transporta en un día típico, una proporción muy importante proviene del Estado de México. Como se puede observar en la gráfica abajo, las estaciones de mayor afluencia de pasajeros (sin contar transbordos) son aquellas localizadas en los límites entre el DF y el Estado de México (da click sobre las estaciones para mayor detalle).
Si el GDF no es capaz de revertir con eficacia la crisis del Metro, será complicado continuar impulsando al transporte público y a la movilidad no motorizada como alternativas viables frente al automóvil. Un mal transporte público es el mejor aliado del automóvil particular: la evidencia empírica demuestra que la gente prefiere enfrentar el tráfico vehicular desde la comodidad de su vehículo particular, que utilizar un transporte público que se percibe como incómodo, inseguro y poco confiable, aún si es más barato y rápido.
¿A qué se debe la crisis del Metro?
El GDF ha señalado que el problema es esencialmente financiero: como están las cosas, el dinero no alcanza ni siquiera para garantizar el funcionamiento del sistema (para ya no hablar de nuevas inversiones ni modernización). El Metro está muy lejos de ser auto-sostenible financieramente: sus ingresos propios son de poco menos de 4 mil 500 millones de pesos, pero sus egresos rebasan los 13 mil millones de pesos. Esto implica que el GDF debe subsidiar alrededor de 7 mil 500 millones de pesos anuales. La cifra equivale a casi 80% del presupuesto capitalino de transporte y 11% del presupuesto total del GDF. Sin embargo, según el Metro, se requieren 10 mil millones de pesos adicionales para financiar el mantenimiento de trenes y de instalaciones fijas. El GDF no puede destinar otros 10 mil millones de pesos al Metro (el presupuesto total del GDF para 2013 ronda los 140 mil millones de pesos). El aumento de 2 pesos apenas generará 3 mil millones de pesos adicionales: ¿de dónde saldrán los otros 7 mil millones?
El fondo del problema no es el dinero…
Sin embargo, sería erróneo pensar que el único problema que tiene el Metro es financiero. Muchos de los problemas que afectan más directamente la calidad de servicio no tienen que ver con falta de recursos, sino con la mala gestión del sistema. Por ejemplo, la proliferación de vendedores informales en el interior del Metro –en pasillos, andenes, vagones y salidas- sugiere la existencia de una red de corrupción en la cual podrían estar involucrados tanto funcionarios del Metro como policías. El comercio informal es la primera causa de las quejas que recibe el Metro. La persistencia de este problema en un espacio cerrado y vigilado por cientos de policías y de cámaras, sólo puede ser explicada por la corrupción (el propio Metro sugiere en un reporte la existencia de esta red de corrupción, pero inexplicablemente no menciona ninguna investigación al respecto). En el mejor de los casos, este problema indica que la gerencia del Metro es demasiado débil como para lidiar con los grupos de interés que privatizan espacios físicos para rentarlos a vendedores ambulantes. Y en el peor de los casos, la gerencia podría ser cómplice de esta red de corrupción.
Otro tema grave es la influencia del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC) en las decisiones del Metro. Con frecuencia, el SNTSTC ha logrado subordinar el bienestar de los usuarios a los intereses de sus agremiados. Por ejemplo, en noviembre el SNTSTC logró que el Metro le entregara 1,219 plazas laborales –con lo cual estas plazas pasarán a formar parte del patrimonio de facto del sindicato, quien las manejará a discreción sin tener que rendir cuentas a nadie. Para los usuarios, una de las consecuencias más visibles del poder del SNTSTC son las largas filas para comprar boletos o recargar tarjetas en las estaciones del sistema: el Metro de la Ciudad de México es uno de los pocos en todo el mundo donde no existen máquinas de recarga de tarjetas u otra tecnología pensada desde el punto de vista de la conveniencia del usuario.
Los problemas anteriormente descritos tienen un denominador común: el Metro capitalino carece de estándares de servicio. Desde la perspectiva del Metro y del GDF, lo importante es mover al máximo número de personas en el menor tiempo. Es por ello que el Metro se fija metas de “vueltas realizadas” y de “pasaportes transportados”. Pero el usuario interesado en conocer datos de temperatura máxima en vagones, tiempos promedio de espera, o hacinamiento en vagones en hora pico, no encontrará ninguna información relevante en los reportes y estadísticas que publica el Metro.
La ausencia de indicadores de calidad de servicio permitió que el Metro se deteriorara hasta llegar a la situación actual. Los Metros comprometidos con la calidad de servicio miden y publican indicadores que son importantes para los usuarios, a quienes deben de rendir cuentas. En el Metro capitalino, las fallas e interrupciones en el servicio no suelen ameritar ni siquiera una disculpa de parte del jefe de estación hacia los usuarios del sistema. Como la calidad nunca ha sido prioritaria, tanto el Metro como el GDF dejaron que se deteriorara hasta llegar a un punto crítico, en el cual se ha puesto en riesgo inclusive la capacidad del sistema para transportar gente de forma segura. Esta situación indica que la gestión del Metro está lejos de ser plenamente profesional y centrada en el usuario, tal y como debería de serlo.
Conclusión
Por lo anterior, el incremento de la tarifa del Metro representa una oportunidad para crear un nuevo acuerdo social entre el Gobierno del Distrito Federal y los usuarios del Metro: el GDF se debe comprometer, con metas transparentes y medibles, a elevar la calidad del servicio a los niveles de los mejores sistemas del mundo. Impulsar el transporte público y la movilidad sustentable no sólo tiene que ver con incrementar su capacidad –hacer más líneas de Metro y de Metrobús- sino con su calidad. La red de transporte público, en combinación con las redes de movilidad no motorizada, debe convertirse en una opción de movilidad más cómoda y confiable que el automóvil particular. Y esto no ocurrirá hasta que la autoridad ponga al usuario en el centro de sus políticas de transporte público. Mantener un Metro es caro. Pero el Metro más caro de todos es aquel que motiva a sus usuarios a subirse lo antes posible a sus automóviles.
Publicado en Animal Político (09-12-2013)
