Con bombo y platillo, el presidente Enrique Peña Nieto promocionó en su sexto y último Informe de Gobierno sus dos megaproyectos de infraestructura que continúan en pie: “Se construyen el Tren Interurbano México-Toluca y el Nuevo Aeropuerto Internacional de México será uno de los tres más grandes del mundo”. Hace unos meses, en este espacio nos referimos al tren interurbano como “una joya transexenal”, sin embargo, el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) es la corona transexenal completa.

Ante la importancia de una obra como esta, de cara a la consulta pública que busca realizar el presidente electo y con el objetivo de que los mexicanos cuenten con la mayor información sobre el NAIM, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) expone el estado actual de la infraestructura aeroportuaria en Ciudad de México, las oportunidades y los riesgos que el nuevo aeropuerto presenta, así como una serie de recomendaciones en el estudio: Nuevo Aeropuerto Internacional de México, un proyecto indispensable: riesgos y oportunidades.

El estudio analiza 320 procedimientos de contratación del NAIM que acumulan un monto de 130 mil millones de pesos. El IMCO creó 121 variables, a partir del proceso de compra pública establecido en la legislación y las mejores prácticas, para la sistematización de las 320 contrataciones, y  estableció 16 puntos críticos de riesgos de corrupción para evaluar las tres etapas de la contratación de obra pública. Asimismo, se examinan otros riesgos asociados al proyecto como planeación, político-institucionales, desarrollo urbano y Gobierno corporativo.

Del análisis del proyecto destacan dos riesgos y dos fortalezas. Dentro de los riesgos resaltan la falta de competencia en los procesos de contratación y la carencia de un plan de movilidad consolidado para facilitar a viajeros y trabajadores los traslados al nuevo aeropuerto. Dentro de las fortalezas: el esfuerzo ejemplar en la transparencia de la obra y el manejo del presupuesto.

Los riesgos

La falta de competencia se detecta en tres puntos:

1. Si bien el 90% del monto analizado se adjudicó a través de licitación pública, llama la atención que el 40% de las propuestas presentadas por las empresas para ganar un contrato son desechadas por requisitos administrativos y legales, entre los cuales se encuentra entregar documentos básicos como copias de identificación oficial vigente, declaración de integridad o manifestación de conocimiento de la convocatoria.

2. En 12 de las 21 categorías únicas por objeto de contratación^[1], el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) siempre otorgó el contrato directamente a un proveedor sin oportunidad de que otras empresas participaran en un proceso competido.

3. El tercer punto se relaciona con el otorgamiento, sin competencia, de los contratos. De los contratos asignados directamente, solo el 19% cuenta con una justificación correcta^[2].

Por otra parte, el segundo riesgo del proyecto es la falta de un plan de movilidad consolidado. El GACM presentó un plan de movilidad que incluye el reacondicionamiento de 8 tramos carreteros, acondicionamiento de 11 vialidades, 6 ampliaciones de líneas de transporte: Mexibús, Metrobús, Metro, y un tren para conectar la estación Buenavista con el NAIM. Sin embargo, vale la pena destacar que el GACM no es responsable de la ejecución de las obras del plan de movilidad y el único avance materializado de dicho plan es el proyecto del Tren Exprés, que tiene el propósito de conectar la estación del Metro Observatorio con el NAIM. Si el objetivo fundamental del NAIM es la conectividad del país, el carecer de un plan de movilidad consolidado que ofrezca una forma segura y eficiente de llegada a los cerca de 68 millones de pasajeros y 50 mil empleados, a dos años de la apertura del aeropuerto, resulta un despropósito. 

Las fortalezas

Dentro de las fortalezas y sorpresas agradables, es el hecho de que el GACM ha realizado un esfuerzo ejemplar en la transparencia del proyecto. La publicación de casi todos los documentos relacionados con los procedimientos de contratación lo ha llevado a ser la primera dependencia pública en aplicar el estándar de datos abiertos en un megaproyecto de infraestructura. Asimismo, con la aportación de documentos del equipo de transición del Gobierno electo, el proyecto ha marcado un nuevo estándar en transparencia para cualquier proyecto de infraestructura futuro.

En 2018 se tuvo que modificar el Plan Maestro para satisfacer la demanda aérea esperada en 2021, ya que se incrementó de 42 a 55 millones de pasajeros al año y de 508 a 634 mil toneladas de carga. Lo anterior resultó en la reestructuración y aumento del costo de la inversión, al actualizar el monto de 169 mil millones de pesos a 285 mil millones de pesos^[3], lo cual representa un incremento del 70%.Actualmente se tienen fondos cubiertos para el 70% de la inversión, y el 30% restante saldrá de otras fuentes de deuda privada^[4].

Si bien el incremento podría provocar que se cuestione la viabilidad de la obra, lo cierto es que, de acuerdo con datos públicos y publicados a la fecha, el NAIM ahora es financiado con solo el 10% de inversión pública (que ya ha sido cubierto) y el 90% de inversión privada: un esquema de inversión nunca visto para un proyecto de esta escala.

Finalmente, en caso de que este proyecto se cancelara, el costo aproximado que enfrentaría la sociedad ascendería a 102 mil millones de pesos, que equivale al 42% de la inversión total del NAIM sin edificarlo^[5]. Las fortalezas y áreas de oportunidad de este proyecto son muchas, y resulta paradójico que tanto el GACM como la saliente Administración hayan sido incapaces de comunicar las cosas buenas que sí cuentan.
No obstante, la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México debe continuar. Esta obra es la mejor alternativa para atender la creciente demanda de transporte aéreo y, con ello, abre las oportunidades de crecimiento económico y desarrollo regional. El NAIM, sin duda, es el único proyecto de infraestructura que deberá seguir contando al final del sexenio de Enrique Peña Nieto.

Referencias: 
^[1] Clasificador Único de Contrataciones Públicas (CUCoP), se utiliza en CompraNet y es emitido por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
^[2] Una justificación correcta hace mención de los artículos de la ley que permite adjudicar directamente y explica por qué este caso concreto cumple con dichos artículos.
^[3] GACM estableció que el aumento se debió en mayor parte a la volatilidad del tipo de cambio que pasó de 12.4 pesos por dólar cuando el proyecto se cotizó a 18.5 a julio de 2018. El incremento surge de aplicar un tipo de cambio proyectado de 21.5 pesos por dólar a la inversión originalmente presupuestada de 13 mil 300 millones de pesos.
^[4] Las fuentes de las que se obtendrán los 88 mil millones de pesos faltantes son: 10 mil 750 millones de pesos captados de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) interconexión; 32 mil 250 millones de pesos de una nueva emisión de FIBRA E; y 65 mil millones de pesos de la concesión del Centro de Transporte Terrestre, la cancelación del contrato con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y de la monetización de terrenos del AICM y de Ciudad Aeropuerto.
^[5] Los 120 mil millones de pesos corresponden a 58 mil millones ya pagados, más multas por cancelación de contratos proporcionales al monto comprometido de 102 mil millones y liquidación de trabajadores.

Publicado por Animal Político
04-09-2018