Ayer se inauguró el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, la ampliación de un aeropuerto militar que intentará cubrir la creciente demanda de vuelos y de carga que lleva presionando al aeropuerto Benito Juárez durante ya muchos años. Dejemos a un lado los sentimentalismos que rayaron en el llanto de algunos funcionarios al referirse al nuevo aeropuerto, la emoción por los símbolos patrios y la alegría por la decoración de los baños. Lo importante, desde mi perspectiva, será si esta obra de infraestructura mejora la competitividad del país o simplemente desahoga un aeropuerto que se encuentra rebasado y en condiciones lamentables.
El AIFA empieza con una capacidad limitada. Durante la primera fase que concluye en 2024 el aeropuerto tendrá la capacidad de transportar 20 millones de personas. En 2052, en 30 años, la capacidad del AIFA será de 90 millones de pasajeros, según señalaron ayer.
Por el momento, según señaló el general Isidoro Pastor, director del AIFA, para fin de año habrá manejado 2.4 millones de pasajeros. Algunos números para poder dar contexto a esa capacidad. En 2019 se transportaron en todos los aeropuertos de México alrededor de 100 millones de pasajeros, de los cuales 50% pasaron por el aeropuerto de la Ciudad de México. Este aeropuerto, el AICM, no ha recuperado la actividad que tenía previa a la pandemia, en 2021 transportó 36.1 millones de pasajeros. La capacidad actual ronda las 60 operaciones —entre despegues y aterrizajes— por hora.
En los discursos pronunciados se mencionó en repetidas ocasiones la competitividad. ¿Aumentará el AIFA la competitividad del país? Tenemos algunos datos que no nos permiten ser optimistas al respecto, pero no los suficientes para ser categóricos. Las vías de acceso adecuadas aún no existen. La capacidad para operar más vuelos aún no está instalada y no conocemos si existen planes de expansión.
No sabemos, hasta el momento, cómo pasaremos de esos 2.4 millones de pasajeros este año a los 20 planeados para este par de años. El AIFA contará inicialmente con 28 posiciones, de las cuales solo cinco son de contacto, 12 son para aeronaves pequeñas y 11 son remotas. El aeropuerto de Seattle, por ejemplo, transporta 36 millones de pasajeros al año y cuenta con 103 posiciones.
Actualmente no solo no existe conectividad viable entre la CDMX y el AIFA, tampoco eso que llamaron el “sistema aeroportuario del Valle de México”. En los discursos se hablaba de un “sistema” que comprendía el AICM, el de Toluca y el AIFA. Pero esos tres aeropuertos no son parte de un sistema: son aeropuertos que operan de forma aislada, con operaciones distintas, sin conexión entre ellos y sin conectividad vial deliberada. Hablar de un sistema aeroportuario en este momento es solo un engaño.
¿Qué va a ser el AIFA? ¿Cuál es su propósito? Para desahogar al AICM tendrá que asumir al menos 20% de los vuelos que hoy opera éste, pero esto tampoco es trivial, porque muchos de los vuelos que salen del o llegan al AICM son parte de conexiones. ¿Pretende el AIFA ser un hub de logística y comunicación de personas y carga? Aún no tenemos información del proyecto a futuro, si es que existe. Para que realmente funcionara como detonador de la actividad económica tendría que incrementarse la capacidad operativa y para que eso sucediera tendría que permitirse la actividad simultánea de ambos aeropuertos (o de los tres, si se le llegan a hacer ajustes al de Toluca). Tampoco está claro si eso será posible.
El AIFA nació como un capricho del presidente, una especie de símbolo político para marcar una diferencia entre las obras de otras administraciones y las de su gobierno. Pero más allá de eso, ¿qué será el AIFA? Hoy esa respuesta no creo que la tenga ni los militares que lo administrarán, solo la tiene el tiempo.
*Las opiniones expresadas en esta columna son responsabilidad de la autora y no representan la postura institucional.
Publicado en El Universal.
22-03-2022
