El año pasado presentamos un estudio en el que se muestra que la contaminación atmosférica amenaza la competitividad de las ciudades por su impacto en la salud de las personas (asociado con varias de las principales causas de muerte en el país como enfermedades del corazón y tumores malignos) y por sus costos para el sector salud, las familias y empresas. Encontramos que los altos niveles de partículas en las ciudades de más de 500 mil habitantes nos cuestan más de 4 mil millones de pesos al año (esto es la mitad de lo que gastó el IMSS en medicinas en 2010), derivado de los gastos en salud y pérdidas de productividad.[1]
En las ciudades, los vehículos son la principal fuente antropogénica de emisión de contaminantes. Dentro de este grupo, los vehículos de carga son los que imponen los mayores costos con respecto a la emisión de carbono negro (parte de las partículas), y también contribuyen significativamente a la emisión de óxidos nitrosos y componente orgánicos volátiles (COVs).
En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), resalta el hecho de que los vehículos pesados sólo representan el 10% de la flota vehicular total[2] pero contribuyen con el 90% y 80% de carbono negro y PM2.5, respectivamente.[3] Esto sugiere una contribución desproporcionada del transporte de carga y de pasajeros a la mala calidad del aire. En parte esto se explica porque, con base en datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), la edad promedio de la flota pesada es de casi 18 años.[4] Lo que implica que en su mayoría son unidades con tecnologías obsoletas y sucias. Es natural suponer que el impacto de estas unidades es mayor en las zonas urbanas, dada la densidad poblacional y la concentración del parque vehicular.
Este problema se exacerba con el rezago relativo en la política pública del subsector. Actualmente, la gasolina Premium de ultra bajo contenido de azufre (UBA) ya se vende en todo el país (favoreciendo en cierta medida al funcionamiento de los vehículos ligeros). Sin embargo, el diesel UBA sólo se vende en las principales zonas metropolitanas y en la franja fronteriza.
En ese sentido, dirigir esfuerzos para distribuir diesel UBA en todo el país y modernizar las tecnologías de la flota de transporte público y de carga podría lograr resultados contundentes para reducir la contaminación de las ciudades. Por ello, IMCO en los próximos meses se enfocará en estudiar los costos y beneficios que traería mejorar dichas tecnologías, así como analizar las barreras y oportunidades que éstas implican.
En el mundo ya hay casos de éxito de los cuáles México puede aprender. Entre ellos destacan Estados Unidos, Canadá, Europa y Japón. De éstos, el caso de Estados Unidos es particularmente relevante al ser nuestro principal socio comercial. Este país decidió controlar la emisión de carbono negro adoptando la mejor tecnología del mercado para reducir emisiones de partículas desde 2007 (esta tecnología se conoce como EPA 2010 y muchos de esos camiones se producen en México). Como esta tecnología depende de la calidad del combustible, EPA previó un periodo de 4 meses entre la entrada en vigor de las tecnologías y la distribución del combustible para evitar problemas de suministro.[5]
Comparado con estos estándares, los países emergentes con políticas más avanzadas para reducir las emisiones del transporte de carga son Brasil y Rusia. En Brasil, por ejemplo, las normas requieren la venta de unidades pesadas con tecnología EURO V, que es una generación más avanzada que la permitida en México para camiones nuevos (que es EURO IV). Y desde 2010 se ha dado un proceso gradual de abastecimiento de diesel UBA.[6] Se estima que a la fecha, el 35% de las estaciones de servicio ya proveen este tipo de diesel limpio.[7]
Por último, el Banco Mundial en abril de este año presentó una metodología muy completa para evaluar los costos y beneficios de diferentes opciones de política pública. En este documento se presentó el caso de Yakarta, Indonesia ciudad que requiere modernización de la flota pesada y distribución de diesel limpio. Con base en este análisis, se puede observar que los beneficios superan a los costos entre 1 y 3 veces.[8]
La literatura muestra que las políticas para reducir la contaminación de los vehículos pesados pueden llegar a ser financieramente rentables. Es crucial que México no se quede atrás con respecto a estas mejoras tecnológicas, que no sólo tienen el potencial de aumentar la ventaja competitiva del país frente a otras economías emergentes, sino además tienen grandes co-beneficios en términos de salud que pueden incrementar la productividad de nuestros trabajadores.
[1] Este estudio se puede consultar en: www.imco.org.mx/calculadora-aire
[2] Cifras del Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD) del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), datos a 2012. Disponible en: http://sc.inegi.org.mx/sistemas/cobdem/
[3] Cifras del Inventario de Emisiones de la Ciudad de México para Contaminantes Criterio y Gases de Efecto Invernadero 2010. Disponible en: http://www.sma.df.gob.mx/inventario_emisiones/index.php?op=pub#
[4] Estimación propia a partir de cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Disponible en: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/estadistica-basica-del-autotransporte-federal/2013/
[5]Banco Mundial. (2010). Reducing Black Carbon Emissions from Diesel Vehicles: Impacts, Control Strategies, and Cost-Benefit Analysis. Pp. 24-26
[6]Idem.
[7] Blumberg, K., F. Posada y J. Miller. (2014). Actualización de la NOM 044: Información para la toma de decisiones. Disponible en: http://www.theicct.org/actualizacion-de-la-NOM-044-informacion-para-decisiones
[8]Banco Mundial (2010). Op. Cit. Pp. 35-36
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— IMCO (@imcomx) July 2, 2014
