Daniel Zuckermann, investigador de Desarrollo económico
Después de meses estudiando el tráfico en México, terminé entendiendo que la congestión no solo depende de cuántos automóviles circulan, sino de cómo construimos y organizamos nuestras ciudades.
Esta reflexión surgió mientras realizamos el Costo del Tráfico 2026, un estudio del IMCO y Dat’s Why que estima que las 44 zonas metropolitanas analizadas pierden 203.3 mil millones de pesos al año exclusivamente por la congestión vehicular. Para llegar a esta cifra calculamos cuántas personas se desplazan diariamente, cuánto tiempo dedican a trasladarse y qué proporción de ese tiempo se pierde únicamente por el tráfico. Finalmente, asignamos un valor monetario a esas horas.
Algunos resultados eran predecibles: la Ciudad de México concentra 40% del costo total y registra las mayores pérdidas, con 211 horas anuales por persona. Tampoco sorprendió la desventaja del transporte público frente al vehículo privado: sus usuarios pierden 140 horas al año, frente a 94 de quienes utilizan vehículos privados. Sin embargo, hubo tres hallazgos que me hicieron ampliar mi perspectiva.
- La distribución urbana y actividad de las ciudades importa tanto como su tamaño.
Me sorprendió descubrir que ciudades relativamente pequeñas aparecen entre las que más tiempo pierden por persona. Oaxaca ocupa el segundo lugar nacional, con 175 horas anuales; Puerto Vallarta, el tercero, con 171; y Acapulco, el quinto, con 162. ¿Qué tienen en común estas ciudades? Aunque algunas cuentan con una importante actividad turística, me parece más interesante preguntarnos cómo están creciendo. Según el Índice de Competitividad Urbana 2026 del IMCO, en Puerto Vallarta apenas 0.58% de las viviendas nuevas se construyen en zonas intraurbanas.
Esto sugiere una expansión habitacional fuera de las áreas consolidadas, que podría incrementar las distancias entre viviendas, empleos y servicios. Aunque los datos no demuestran que este fenómeno explique directamente la congestión, sí plantean una pregunta: ¿estamos construyendo ciudades pensando en cómo se mueve la gente?
- El modelo estadounidense de highways parece funcionar en ciudades mexicanas menos pobladas.
Uno de los resultados que más me sorprendió fue encontrar que, entre las diez zonas metropolitanas con menor índice de congestión, aparecen Saltillo, Hermosillo, Chihuahua y Culiacán, ciudades que cuentan con grandes vialidades de alta velocidad, similares a las del modelo estadounidense. Saltillo, por ejemplo, tiene 3,264 kilómetros de red vial analizada, una de las más extensas del estudio, a pesar de ocupar apenas el lugar 14 en población entre las ciudades evaluadas. Hermosillo, por su parte, registra la velocidad promedio más elevada del país, con 83.6 km/h.
¿Significa que deberíamos llenar nuestras ciudades de highways? No necesariamente. Los resultados no permiten demostrar que estas vialidades sean la causa de una menor congestión, y probablemente el tamaño de la población también tenga mucho que ver. Pero sí me sorprendió encontrar que un modelo de infraestructura vial tan cuestionado por sus efectos urbanos coincida con niveles relativamente bajos de congestión en varias ciudades mexicanas. Quizás la pregunta no sea si los highways funcionan o no, sino en qué tipo de ciudades y bajo qué condiciones pueden contribuir a reducir el tráfico.
- Todavía no conocemos el verdadero costo del tráfico
Después de meses haciendo cálculos, descubrí que los 203.3 mil millones de pesos representan solamente una parte del problema. Nuestro estudio cuantifica el valor del tiempo perdido, pero deja fuera otros costos, como el combustible desperdiciado, la contaminación, los siniestros viales y las afectaciones a la salud. Esto me hizo dimensionar cuánto nos falta por entender sobre las consecuencias económicas y sociales de la congestión.
Al final, el aprendizaje más importante fue que no podemos resolver el tráfico pensando únicamente en el tráfico. Necesitamos cuestionar dónde construimos viviendas, cómo conectamos nuestras ciudades y qué estamos midiendo cuando hablamos de movilidad eficiente. Porque el problema no empieza cuando quedamos atrapados en una avenida: comienza mucho antes, con las decisiones que tomamos sobre cómo queremos habitar nuestras urbes.
Publicado en Substack.
21-09-2026
